En kısa süren rüyanın hikâyesi
2005 yılında, AB üyesi ülkelerin liderlerinin de katıldığı bir törenle ilk uçuşunu yapmıştı A-380.
16 yıl sonra, üretilen son A-380 uçağı için sessiz sedasız bir teslimat töreni düzenlendi.
Havacılığın geleceği olduğu zannedilen bir uçak modeli, 16 yılda tarih oldu.
Bu dev uçaklar, en iyi ihtimalle 15 yıl daha göklerde kalacak ve sonra dönüştürülmek için hurdacıların yolunu tutacak.
***
A-380 serisi tam kapasiteyle çalışan dev havalimanlarının bir ihtiyacı olarak düşünülmüştü.
Günlük iniş ve kalkış sayıları maksimum seviyeye ulaşan, park yeri sorunu yaşayan dev havalimanlarına A-380 sayesinde iki üç uçak dolusu yolcu taşınacaktı.
Kâğıt üzerinde mükemmel bir plan gibi gözükse de durum tahmin edildiği gibi olmadı.
A-380 uçaklarının kanat açıklığı havalimanlarının şartlarına uyacak şekilde belirlendi.
Yine de dünya üzerinde kullanabildiği havalimanı sayısı sınırlı kaldı.
Kısa kanat açıklığı da yüksek hızlarda sürtünmeyi artırdı, daha fazla yakıt maliyetine neden oldu.
Dört motoru yüzünden uçağın yaklaşık 450 milyon dolar olan liste fiyatına, yakıt ve iki motorlu uçaklara oranla iki kat bakım maliyeti eklenince dev proje için alarm zilleri çalmaya başladı.
Yakıt tasarrufunu anlatmak adına bir iki rakam vereyim; A-380 ortalama uçaklardan yüzde 7 daha fazla yakıt harcıyor.
Fazla yakıt harcamak demek menzilin de düşmesi anlamına geliyor.
Bir A-380 15 bin 700 km menzile sahip, rakibi Boeing 787 16 bin 500 kilometre ve Airbus A 350, 17 bin 900 kilometre menzile sahip.
***
Tıpkı arabalarda olduğu gibi, uçaklarda da ikinci el pazarı önemlidir.
A380'ler bu sorunu fazlasıyla yaşadılar.
Örneğin, 2017'de Singapur Havayolları'nın iade ettiği 10 yaşındaki beş uçaktan sadece biri alıcı bulabildi.
Sürpriz değil bu sonuç zira A-380'lerin kârlı olması için uzun uçuşlarda doluluk oranının yüzde 80'lerde olması gerekiyor.
Kısa ve orta mesafelerde de sert rekabet ve uçağın işletme maliyeti sorun yaratıyor.
ABD'deki havayolu şirketlerinin envanterlerinde bugün yüzlerce Airbus yapımı uçak var ama tek bir A-380 yok.
Bugüne kadar sadece 14 havayolu A-380 aldı ve bunların çoğu Körfez ve Asya ülkelerine ait şirketler.
***
A-380'i doğuran ihtiyaç, havalimanlarının tam kapasiteyle çalışması meselesi devam ediyordu ama havacılık sektörü bu işe başka bir çözüm buldu.
Bir bisiklet tekeri düşünün, ortada bir göbek ve o göbekten 360 derede yayılan jant telleri var.
Yeni ulaşım modelinde yolcular bir göbeğe getiriliyor ve oradan küçük uçaklarla dağıtılıyor.
THY dâhil birçok havayolu şirketi bölgesel merkez olma iddiasına sahip ve İstanbul Havalimanı dahil bir sürü havalimanı "Hub havalimanı" olmaya çalışıyor.
2019 yılında verdiği siparişle A-380'nin ömrünü iki yıl uzatan Emirates, üretilen 251 uçağın 123 tanesini satın aldı.
Yetmedi, A-380'ler için Dubai'ye yeni bir terminal binası inşa ettirdi.
Yetmedi, bu gelişmeleri herkes bilsin diye de National Geographic'e bir belgesel serisi yaptırıp, milyonlarca dolar yayın parası ödediler.
hub havalimanı olmak önemlidir, İstanbul Havalimanı belgeseli neden yok diye dair bir yazımdan sonra iletişim ekipleri benimle temasa geçmiş, kendilerinin çektiğini ve televizyonlarda yayınlanacağını söylemişlerdi. Söyledikleri gibi oldu da ama sadece Türk izleyicileri haberdar oldu İstanbul Havalimanı'ndan.
Her neyse bu kadar bilgiyi yeni taşıma modelinde hub havalimanı olmanın önemi açısından verdim, biz A 380'e dönelim.
***
ABD Başkanı'nın kullandığı Air Force One ve Air Force Two, çok eskidikleri için yakında değişecek.
Yeni başkanlık uçakları yeni üretilmedi, daha önce iflas etmiş bir Rus havayolu şirketinin teslim almadığı iki Boing 747 başkanlık uçağına çevriliyor.
Trump'ın seçtiği yeni boya ve kabin dizaynı dışında güvenlik eklemeleriyle birlikte 4 milyar dolarlık bir proje bu ve şimdiden bir yıl gecikti, uçaklar 2025 yılında teslim edilecek.
Bu neyi gösteriyor derseniz, dört motorlu uçakların devri bitti.
Beyaz Saray'ın yeni dört motorlu uçaklarını neredeyse bir uçak mezarlığından bulduğunu düşünürsek tablo daha net hale gelir.
***
Küresel ısınmanın geldiği noktada karbon emisyonu artık tüketici tercihlerinde önemli etmenlerden biri oldu.
Bir A-380 ve bir A-350 İstanbul-Ankara uçuşu yapsa, A-380 16 ton daha fazla karbon emisyonuna neden olacak.
Dünya için önemli bir şans aslında A-380'lerin sayısının sadece 251'de kalması.
Sonuç mu? A 380'ler dünyada havayolu taşımacılığını değiştirebilir zannediliyordu, tam aksi oldu.
21. yüzyılın en kısa efsanelerinden birini izledik birlikte.
AN’LAR...
Maslak’ta gökdelenlerin değiş çilek tarlalarının olduğu İstanbul kareleri var arşivlerde. Hangi zaman diliminde çekilmiş olursa olsun, İstanbul’a dair hemen her karede, aynı duygu oturuyor insanın içine; dünyanın en hoyrat kullanılan şehrinde yaşıyoruz, bize rağmen halen dünyanın en güzel kalabilen şehrinde.
Çanakkale Cephesi’ne gidecek askerler, Kabataş’ta sevkiyatı beklerken.
1970’lerde Çamlıca’dan İstanbul’u seyretme keyfine sahip olan zamanın gençleri. Bugün kaldıysa bile, o noktadan İstanbul’u seyretmek aynı zevki vermeyecektir.
1910, Ortaköy. Şimdi eski halinden daha güzel diyebileceğimiz nadir İstanbul karelerinden biri.
HAFTANIN FOTOĞRAFI
Kahramanlık hikâyelerinin alıcısı çoktur ABD’de. Sahil Güvenlik operasyonları da o hikâyelerde oldukça önemli bir yer tutar. Bering Boğazı’nın ölümcül sularında kral yengeci avlayan balıkçı teknelerinden kaç can kurtardı, buna dair kaç belgesel bölümü seyrettim hatırlamıyorum bile. Bu kez farklı oldu ama. Niagara Şelalesi’nden biraz uzaklıkta sulara gömülen bir aracın içindeki cesedi çıkardı ABD Sahil Güvenlik teşkilatı. Hikâye kötü bittiği için belgeseli yapılmayacak olsa da o an bir fotoğraf makinesi çalıştı işte.
