Elektrikli otomobil pazarı, enerji sektörünü ürkütecek boyutta olmaz

Berkan Bayram - Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (TEHAD) Başkanı

Türkiye’de elektrikli araçlar ve şarj hizmetleri konusunda düzenlemeler yapılmaya başlandı. Bu konuda ne aşamadayız?

Şarj istasyonları özelinde bir kanun metni yayınlanmış ve orada yeni bir altyapı oluşturulmuştu. Şarj istasyonlarımız normalde bir mevzuat yapısına oturmuş değildi. Yaklaşık on yıllık bir sektörden bahsediyoruz 2008’den başlangıcı alırsak. Günümüze kadar iki üç düzenleme yapılmıştı. Genelde otopark yönetmeliği içerisinde bir başlık olarak değerlendirilmişti, kimisinde konut yapılırken her on araca bir şarj ünitesi ayrılması gibi daha geniş kapsamlı kanun metinlerinin içinde birer başlık olarak yer alıyordu. Şimdi tek başına tamamen şarjla alakalı bir kanuni yapılanma gerçekleştirildi. Bu yapılanma sonrasında enerji dönüşüm dairesi kuruldu EPDK bünyesinde. Bu daireye bağlı Şarj İstasyonları Grup Başkanlığı kuruldu. Bu yeni departmanlar artık bir sektörü temsil eder noktaya geldi. İlk çıkan kanunda yeni terimler ve yeni tanımlar kullanılmaya başlandı. Daha önce hiç kullanmadığımız şarj ağı nedir, sertifikalar, şarj ağı işletmecisi, şarj hizmeti, şarj istasyonu ve şarj terimi gibi pek çok tanımı biz kanun metniyle gördük. Burada tabi başka başlıklar da karşımıza çıktı. Birlikte çalışabilirlik örneğin. Yani şarj ağına bağlı veya bağımsız olarak çalışan istasyonların bir yazılım altında etkileşimli uyumlu çalışabilmesi gibi. Şarj hizmetinin tedarik zinciri içerisinde şarj ağı, şarj ağı işletmecisi bu işletmeciden alınacak olan sertifikalar gibi artık kademeli olarak da alt başlıklar ve kollar tanım olarak verildi. Yine aynı şekilde şarj ağı işletmecisine hak ve yükümlülükler getirildi, bunların ne olduğu açıklandı.

“Bugün herkes Tesla’yı konuşuyor, Tesla bundan on yıl önce 2 bin tane otomobil satmıştı tüm dünyada. Ama beş yıl sonra 150 bin adede, geçen yıl 500 bine bu yıl da 1 milyon adede ulaştı. Şu an 3 kıtada 6 tane fabrikası var. Biz de böyle markalar çıkarabilirdik şimdiye kadar.”

Telefon üzerinden çalışacak

Ayrıca erişim platformu kurulması adına EPDK bünyesinde bazı görevler de verildi. Yani bir telefon uygulamasının, bu uygulama üzerinden şarj istasyonlarının rezervasyonunun yapılması. Bunların hepsini EPDK üzerinden veya bizim TEHAD.org’da da yapacağımız uygulamalarda, istasyonun çalışıp çalışmadığını, dolu mu boş mu olduğunu görebileceksiniz. Bu konularda EPDK’nın çalışmasını çok başarılı buluyorum. Nihayetinde kanuni temellere oturan bir yapı yoktu en azından onu gündeme getirdik ve TEHAD şarj komitesiyle birlikte de bu kanun metni üzerinde çalışıyoruz. Şarj istasyonu artık bir lisanslama, ruhsatlandırma ve sertifika alımlarıyla alakalı adımların atıldığı ve gerçek anlamda bir yatırımcıyı çekebilecek potansiyel bir sektör olduğunu görüyoruz ve bu noktaya doğru hızla ilerliyoruz. Üç dört tane yeni düzenleme daha gelecektir karşımıza. Şu an aslında işin çok başındayız. Bunun oturması yaklaşık bir, bir buçuk sene sürecektir. Ama gayet şu an sağlam gidiyoruz. Hem firmalarımız, danışmanlarımız, kamu tarafı bir sektörü nasıl ayağa kaldırırızın peşindeyiz.

Kullanılan elektrik kadar ödenecek

EPDK’nın yayınladığı yeni Şarj Hizmetleri Yönetmelik Taslağı’nı nasıl değerlendiriyorsunuz?

Yeni taslakta lisanslama şartları ortaya konuldu, lisansla alakalı hangi yöntemle ve ne yapmaları gerektiğiyle alakalı yol yordam belirlendi, bir sonraki adımda ise muhtemelen devlet teşvikleri işin içine girecektir. Yeni taslakta iki odak noktamız vardı ikisine de değinilmiş durumda. Birisi, dakika bazlı şarj fiyatlaması yapılıyordu şimdiye kadar. Kanun taslak metniyle artık kW/saat üzerinden, yani çekilen enerjinin gücü baz alınarak fiyatlama yapılacak. Fakat burada bir dezavantaj yaratacak bu sefer, başka bir düzenlemeye gidecek konu. Aracımı eğer kW/s üzerinden şarj edeceksem, örneğin yarım saat şarj doldurduktan sonra aracı hala orada tutma riski oluşacak. Bunun da bir sonraki düzenlemede düzeltileceğini düşünüyorum. Ama kW/saat üzerinden fiyatlama bizim zaten beklediğimiz bir konuydu.

Yeni teknoloji seçildi

İkincisi de hızlı şarj, DC hızlı şarjın gündeme getirilmesi oldu. Yani artık lisans talebinde bulunacak olan operatör firmaların, işletmeci firmaların en az 50 adet şarj istasyonlarıyla karayolları ve yol üzerinde yer alması ve bu şarj istasyonlarının oranının da en az yüzde 75’inin DC dediğimiz 50 kW’nın üzerindeki hızlı şarjı destekliyor olması gerekliliği. Bu önemli bir başlık. Çünkü AC tarafındaki şarj yayılımı aslında bir süre sonra hiç anlam ifade etmeyen bir konuya gelebilecekti. DC şarj ağı gelecekte bizim çok konuşacağımız, ihtiyacımız gören bir konu oldu. Bu yüzden EPDK’nın bu baz almış olması da dikkat çeken noktalardan birisi.

Yatırımları sermayeden karşılıyorlar

Bu değişim mevcuttaki şarj operatörlerini zorlayacak mı?

Zorlayacak çünkü yatırım maliyeti çok yüksek DC’de. Şu anda örneğin Türkiye genelinde 4 şarj işletmecimizin iki tanesi sadece bu kıstasları karşılayabiliyor, diğer ikisi muhtemelen daha yüksek yatırımlarla bu arayı kapatmak için uğraşacak. Ama yüksek yatırım olduğu için ve karşılığı henüz alınamadığı için maalesef operasyon ve maliyet masrafları çok yüksek çıkacak önümüzdeki 2-3 yıl için.

Bu yatırımları geciktirecek diyebilir miyiz?

Zaten yatırımların hiçbirinde şu an devlet desteği olmadığı için şu anda firmalar kendi sermayelerinden bunu karşılıyor. Yoğunluk haritasına göre yoğun elektrikli araç kullanımının olduğu yerlerde bu yatırımı yapıyorlar doğal olarak. Bu lisans sürecinin başlatılmasıyla birlikte biraz zorlanacaklar ama lisans şartlarını da yerine getirebilmek adına muhtemelen çok hızlı hareket edip bunların kurulumlarını da başlatacaklardır diye düşünüyorum. Bu noktadan sonraki beklentimiz devlet teşviklerinin ne oranda, nasıl ve hangi yöntemlerle olacağı olacak.

Birlikte çalışabilirlik şarj hizmetlerinde önemli görünüyor. Türkiye’de sektör de bu yolda mı ilerliyor?

Burada aslında yöntem noktasında her türlü yöntem denendi. Bunların hiçbirinin bir zararı olmadığı görüldü. Birlikte çalışabilirlik mümkün ama ayrı da çalışılabilir. EPDK da firmaların kendi aralarında işbirlikleri yapabileceklerini belirtti. Yani konsorsiyum, işbirliği yapabilirler, ayrı ayrı noktalarda ünite kurabilirler münferit olarak. Örneğin bugün 4 işletmeci firmamız var. Bu dört firma ayrı ayrı kendi ünitelerini kurabilir, kendisi işletebilir veya diğer üç operatöre üye olan elektrikli araç kullanıcısı gelip o dördüncü operatörden de hizmet alabilir. Aslında EPDK’nın yapmak istediği de bu. ‘Siz bütün elektrikli araç kullanıcılarına hizmet vermekle yükümlüsünüz’ diyor. Birlikte çalışabilirlik sektörü genişleten büyüten bir konu.

2025’te 300 bin araçlık pazar oluşur

Elektrikli araçların Türkiye’deki geleceğini nasıl görüyorsunuz? Enerji sektörünü kaynak anlamında zorlar mı?

Bu konu yaygınlıkla alakalı. Elektrikli araç satış rakamlarına baktığımızda, geçen sene 844 adetti, bu yıl 2849 adetlik bir elektrikli otomobil pazarına ulaştık. Rakama baktığınızda üç katlık bir artış söz konusu geçen yıla göre, ama 2849 adet. 2011 yılı itibariyle bakarsak, kümülatifte şu anda yaklaşık 7 bin civarında tüm Türkiye’de elektrikli araç var. Geçen sene Avrupa’da 1,4 milyon, Çin’de 1,3 milyon elektrikli araç satıldı, tüm dünyada ise 7 buçuk milyonluk bir elektrikli araç pazarına ulaşıldı. Ülkemizdeyse 7 bin adetten bahsediyoruz. Dolayısıyla alınacak çok yolumuz var önümüzde. 2025’lere geldiğimizde ülkemizde yaklaşık 300 bin civarında bir elektrikli otomobil pazarına ulaşacağız. Ama yine de toplam otomotiv pazarımız içinde baktığımızda o kadar da enerji tarafını ürkütecek bir yaygınlığa ulaşmış diyemeyiz. 25 milyonluk bir otomotiv pazarımız var yine de yüzde 10’una bile denk gelmiyor 2025’e geldiğimizde. Örneğin 2025’te yüzde 10’luk bir pazara ulaşabilsek, o zaman deriz ki bizim kömür ve doğalgaz politikamızı tekrar incelememiz lazım, yenilenebilire daha fazla yatırım yapmak zorundayız. Ama diğer sektörleri ne ürkütecek boyutta ne de buradan elde edeceğimiz emisyon oranı kazancını hesaplayabilir durumdayız. Çünkü öyle bir veriye henüz ulaşabilmiş değiliz. Bunun nedeni ise, elektrikli araçların ilk alım maliyetleri yüksek ülkemizde, artı üç farklı vergi türü var elektrikli araç üzerinde, ÖTV, MTV ve KDV alınıyor. Şimdi Avrupa’da milyon adet satılıyor ama bunun nedeni, orada tüketiciye bıraktığınız zaman gidip elektrikli araç tercih etmiyor. Orada vergisel teşvik sunuluyor o yüzden elektrikli araç satıyor. Türkiye’de böyle bir teşvik yok maalesef, üç farklı vergi alınması elektrikli araç üzerinden satış rakamları bu noktada çok yavaş ilerliyor. Bunun altındaki temel espri de TOGG’un önünü açmak değil, buradaki temel espri vergi kazancını sürekli yukarıda tutabilmek.

Kömürle şarjda sıfır emisyon olmaz

Öte yandan yılda 2 bin, 3 bin tane satılan üründen de vergi alsanız size ne fayda sağlar, bunu da düşünmemiz lazım. Tam tersine almazsak ne kar ederiz noktasını hesap etmemiz lazım. Biz elektrikli araçları mümkün olduğunca yaygınlaştırmalıyız ki, onlardan alınacak kullanıcı geri bildirimleriyle milli otomobil projesini daha iyi hale getirelim. Enerji boyutuna baktığımızda gittiğimiz nokta hep bir net zero ve emisyon hedeflemesi olan konular. Bunu elektrikli otomobille bir şekilde birleştireceğiz. Yavaş yavaş da olsa solar panelli, enerji depolamalı şarj ünitelerimiz, istasyonlarımız kurulmaya başlandı. İstanbul’da özellikle 7 bölgede solar panelli ve altında enerji depolanabilir olan şarj istasyonlarımız mevcut. İki şarj operatörümüz bu şarj istasyonlarında kullanılan enerjiyi yenilenebilir enerjiden sağlayabiliyor. Kısmen de olsa elektrikli araç tarafında yenilenebilir enerji kullanıyoruz diyebiliriz. Diğer taraftan tabii ki, kömürden elde edilen bir elektrikli aracı yola çıkartıyorsanız tabii ki sıfır emisyondan bahsedemeyiz.

Ruhsat hala büyük bir sorun

Şarj hizmetleri verilirken elektriğin temiz mi fosil yakıtlardan geldiği konusunu belirleyen bir düzenleme bekliyor musunuz?

Onun için çok erken olacağını düşünüyorum. Burada devlet politikasının bu noktada belirleyici ve önderliğini görmemiz lazım. Başlık olarak işin içinde mevcut, temiz enerji kullanımı ve enerji depolamayla bunun desteklenmesi kanun metni içinde tanımlandı. Ama bunun bir zorunluluk hale getirilmesi sistemi kilitleyecek bir noktaya getirir. Şarj istasyonu üzerinde solar panel yapmak istediğinizde bunu yapamıyorsunuz. Çünkü imar tadilata giriyor, gidip ruhsatı değiştirmeniz gerekiyor. Aslında birbiriyle bağlantılı hem engeller var, biz ruhsatları konuşuyoruz ama bir yandan da ruhsat konusunda bir açmazımız ve çıkmazımız da var. Her şarj istasyonuna bir ruhsat talebi geliyor. Bu ruhsatı belediyeden almak istediğimizde belediye bu konuda çok bilgi sahibi değil, umarım çevre şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığıyla düzenleyeceğiz.

Yeni iş alanları açacak

Biz bu konuya süreç içinde bakıyoruz yani bir duruma bakalım gidişatı görelim noktasındayız. Fakat dünya böyle değil, Avrupa ve dünya bu konuda çok hızlı hareket ediyor. Hepimiz konunun farkındayız, elektrikli araçlar geliyor teknoloji değişiyor, inovatif girişimler artıyor, yeni nesil gelecek konusunda dijitalleşme çok önde, otonom sürüş teknolojilerinden bağlantılı araç teknolojilerine kadar hepsini görüyoruz farkındayız. Ama farkında olmamız yetmiyor. Bizim hareket etmemiz lazım, adım atmamız öncü olmamız lazım. Bazı konularda çok geç kaldık. Bir noktada başladık çok hızlı hareket etmemiz lazım. Şarj tarafında çok hızlı hareket ediyoruz şanslıyız. Ama diğer yandan da ruhsat konusu ayağımızı geri çekiyor örneğin. Adım atamayacak noktaya geliyoruz. EPDK ile çok hızlı ilerliyoruz önümüzü açıyorlar, ama diğer taraflarda önümüze engel olarak çıkabiliyor. Bunun getireceği ek potansiyele iyi fakrına varmamız lazım. İstihdam, yeni iş alanlarının açılmasından bahsediyoruz. Yüz yıldır biz geleneksel iş modelleriyle hayatımıza devam ediyoruz. Oysaki elektrikli araçlarla birlikte yeni iş alanları açılıyor. Örneğin üniversitelerde elektrikli ve hibrit araç bölümleri açılmaya başlandı son iki yılda. Bunun Türkiye ekonomisine getireceği ek katkıların iyi farkına varmamız lazım. Bugün herkes Tesla’yı konuşuyor, Tesla bundan on yıl önce 2 bin tane otomobil satmıştı tüm dünyada. Ama beş yıl sonra 150 bin adede, geçen yıl 500 bine bu yıl da 1 milyon adede ulaştı. Şu an 3 kıtada 6 tane fabrikası var. Biz de böyle markalar çıkarabilirdik şimdiye kadar.