GMW Mimarlık: Teknoloji sayesinde havaalanı deneyimleri neredeyse kişiye özel hale geldi…

YŞ- Mimarlık mesleğine nasıl yöneldiniz? Sizleri mimarlık eğitimi almaya yönlendiren nedenler nelerdi?

DD- 16-17 yaşlarında üniversite sınavı gibi bir yarışın sonucuna bağlı olarak meslek seçimini yapıyorsanız, yüksek puanlı bir bölüme girme hedefi, ileride aslında ne olmak istediğinizin önüne geçebiliyor. Benim için de böyle oldu ve ODTÜ Makine Mühendisliği Bölümü’nü kazandım. ODTÜ’de bir yıl hazırlığın ardından bir yıl mühendislik okudum. Bu iki yıl süresince ara ara mimarlık fakültesine gidip hem binayı hem de içinde olan biteni hayranlıkla izlerdim. Çevremdekilerin büyük şaşkınlığına rağmen mimarlık bölümüne geçiş için başvurdum ve kabul edildi. Yani gecikmeli de olsa mimarlık mesleğinin benim açımdan gayet bilinçli ve istekli bir tercih olduğunu söyleyebilirim.

PİE- Resim ve güzel sanatlara her zaman meraklıydım. İlkokulda, henüz mesleğin adını bile bilmeden, mimar olmaya karar vermiştim. Sonrasında üniversite sınavında ise son derece bilinçli olarak tüm mimarlık bölümlerini arka arkaya yazarak ODTÜ Mimarlık Bölümü’ne girdim.

YŞ- Nasıl bir öğrencilik yaşamınız oldu? ODTÜ’nün ruhu ve Behruz Çinici’nin eseri olan nefis mimarlık fakültesi binası mimar adayları olarak sizleri nasıl etkiledi?

DD- Dediğim gibi benim mimarlık mesleğini seçmemde bile bizzat etkisi olmuştur bu binanın. Hiç şüphe yok ki modern mimarinin ve brütalizmin dünyadaki en iyi örneklerinden biri. Mekan, strüktür, malzeme, doku, ışık, iç-dış ilişkisi, tefriş gibi bir mimarın kafa yorması gereken konularda, binanın kendisi ders verir. Ancak sadece fakülte binası değil, meşhur alle ve ona yanlardan eklenen binaların dışarıda yarattığı müthiş mekanları, peyzajı, içindeki heykelleriyle ODTÜ kampüsü de sadece mimarlık öğrencileri için değil, tüm öğrenciler için çok öğretici ve ilham vericidir.

YŞ- Mezuniyetten sonra mesleki yolculuklarınıza nasıl devam ettiniz ve yollarınız GMW MİMARLIK’ta nasıl yeniden çakıştı?

PİE- Mezuniyetin ardından hemen İstanbul’a döndüm, İTÜ’de yüksek lisansa başladım. O sırada, ilk çok uluslu proje ekibi deneyimi edindiğim Hyatt Regency otel şantiyesinde, sert peyzaj uygulamasını yapan firmada çalışmaya başladım. Otel açıldıktan sonra, hiç ara vermeden büyük ölçekli projeler inşa eden Maya İnşaat’ta baş mimar Paul Stevens’ın asistanı olarak çalışmaya başladım ve kendisinden daha sonra GMW’ya kabul edilmemi de sağlayacak çok fazla mesleki bilgi ve tecrübe edindim. Orada, SOM’in de görev aldığı Etiler Maya Sitesi projesinde de görev aldım. Paul’ün vefatından sonra, GMW’nun Atatürk Havalimanı’ndaki tasarım ekibine geçtim ve 25 yıldır devam ediyorum.

DD-Mezuniyetten sonra uzun yıllar, rahmetli Cihat Fındıkoğlu’nun kurucusu olduğu mimarlık ofisinde, farklı tipoloji ve ölçeklerde pek çok projede çalıştım. 2003 yılında tam da bir değişiklik yapmayı düşündüğüm bir dönemde, Pınar’ın çalıştığı ofiste yeni başlayan bir proje için mimar alınacağını söylemesi üzerine özgeçmişimi gönderip o zamanki ofis yönetimi ile görüşmeye geldim ve ertesi gün GMW MİMARLIK’ta çalışmaya başladım. Her iki taraf açısından karar verme sürecini bu kadar hızlandıran ana neden elbette Pınar oldu. Pınar’la ODTÜ’den hem sınıf hem de ev arkadaşıydık. Yani 15 yıllık dostluk, 2003’te iş arkadaşlığına, 2011’de de ortaklığa dönüştü.

YŞ- GMW MİMARLIK bünyesinde istikrarlı bir çalışma süreciniz oldu ve kariyer yükselişiniz önce direktör, sonra ortak olarak devam etti. Bu istikrarlı yolculuğun arka planında nasıl bir ofis atmosferi bulunuyordu? Ofisin kurucusu Ali Evrenay Özveren’in bundaki katkıları nelerdi?

PİE- Ali Bey bizim bu hayatta karşılaştığımız en etik insan; bunun yanında çok zeki ve pragmatik. Çalışanlarına hak ettikleri değeri fazlasıyla veren biri ve bu nedenle biz tüm GMWM çalışanları çok şanslıydık ama Dicle ve Pınar olarak biz onunla birebir yakın çalışma fırsatımız olduğu için daha da şanslıydık. Ondan hem mesleki, hem ticari, hem de etik açıdan çok fazla şey öğrendik. Ali Bey’in karakteri ve ODTÜ eğitiminden de kaynaklanan gösterişten arınmış, içi dışa yansıtan dürüst, tutarlı, sade ve alçak gönüllü mimari proje prensipleri ofis kültürünü de şekillendirdi. Ali Bey de, bizler de kanaatkar insanlarız, hiçbir zaman para için, mimari prensiplerimize uymayacak bir projede veya etik olmayan şirketlerle çalışmak zorunda kalmadık; her zaman çalışacağımız proje ve işvereni seçme şansımız oldu. Ofisimizde bilgi paylaşımı ve tecrübeli ya da tecrübesiz herkesin fikri çok önemlidir. Ali Bey’in deyimiyle bizim ofiste kimse “primadonna” değildir. Herkese büyük küçük tasarım yapma fırsatı sunulur ve çizilen her çizginin arkasında onu çizen kişinin bilgisi, tasarım inceliği ve kültürü olması beklenir. Ofis kültürümüz, köklü bir İngiliz firmasının geleneklerinden yola çıkarak oluşmuş ve zamanla bozulmadan bizim kültürümüzle entegre ve çağa adapte olmuştur. DD GMW MİMARLIK ile yolu kesişmiş-çalışan ya da işveren- herkesin her anlamda hissettiği kalite ve profesyonelliğin arkasındaki isimdir Ali Bey. Hem çalışanı, hem temsilcisi, hem ortakları, hem de onun deyimiyle “hiç sahip olmadığı kız kardeşleri” olarak sadece mesleki değil, hayata da dair bize kattığı her şey için buradan da sevgi ve teşekkürlerimizi iletiyoruz.

YŞ- Aynı ofiste uzun yıllar çalışmanın avantajları ve dezavantajları nelerdi?

DD Bizim açımızdan dezavantajı kesinlikle olmadı. GMW MİMARLIK her zaman kendini geliştiren Türkiye’deki ender kurumsal mimarlık ofislerindendir. Hep bir şeyler öğrenirsiniz burada; hem bizim hem diğer çalışma arkadaşlarımız için bir okul gibidir. Uzun yıllar aynı yerde çalışmanın en büyük getirisi, özellikle bir alanda uzmanlaşmış ofisler için kurumsal hafızaya hakim olabilmektir.

YŞ- Günümüzde çoğu mimarlık ofisinde kısa aralıklarla değişen hızlı bir personel sirkülasyonu bulunuyor. Bunun nedenleri sizce neler olabilir? Bu doğrultuda genç mimarlara neler tavsiye edersiniz?

DD- Her şeyden önce şunu söyleyelim: Yeni ekip arkadaşları ararken özgeçmişler üzerinden ilk değerlendirmeyi yaparız ve çok sık iş değiştirdiğini gördüğümüz adayları genellikle hemen eleriz. Mimarlık pratiği hem süreçler dizisi hem de bir ekip işidir. Projenin tüm süreçlerine bizzat ya da sadece gözlemci olarak uzaktan bile dahil olmak ve ekibin bir parçası olarak uyumlu bir şekilde çalışarak katkıda bulunmak önemli. Kısa süreli çalışmalarda bu kazanımları elde etmek mümkün değil. Bir ofiste sürekli bir personel sirkülasyonu oluyorsa yani karşılıklı ya da tek taraflı olarak beklentiler karşılanamamışsa diyelim, bunun en temel nedeni başlangıçta her iki taraf için de geçerli olabilecek zorunlu olma durumu ve değerlendirmenin doğru yapılmamasıdır. Çalışanların kuşak farklılığı, işverenin suiistimal edici tavırları gibi üzerine konuşulabilecek pek çok konu olabilir ama bunların hepsi ilk görüşmede bile sinyallerini veren ya da minik bir araştırma ile ulaşabileceğiniz yani baştan anlaşılıp değerlendirilmesi gereken konulardır.

YŞ- GMW MİMARLIK’ı ilk olarak Atatürk Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminali ve Katlı Otoparkı projesiyle tanıdık. Ofisin kökleri Ali Evrenay Özveren dolayısıyla İngiliz GMW Architects’e kadar dayanıyor. Bu bağlantının ve bu projenin hikayelerini dinleyebilir miyiz sizden?

PİE- GMW, 1947’de Londra’da kurulmuş, İngiltere’deki ilk giydirme cepheli bina, dönemin en yüksek binası gibi, bazılarının açılışı Kraliçe Elizabeth tarafından yapılmış bir çok önemli ve yenilikçi tasarıma imza atmış bir büroydu. Hatta BIM’in atası sayılan bir yazılımın geliştiricilerini bünyesine katarak, King Saud Üniversitesi’ni BIM (Yapı Bilgi Modelleme) tekniği ile tasarladı. 1970’te British Airways için, bugün halen kullanılmakta olan New York JFK Havalimanı, Terminali 7’yi tasarlamışlardı. Bu bilgi birikimini de kullanarak, 1997 yılında Ali Bey’in liderliğinde yarışma kazanılarak başlanan Atatürk Havalimanı projesi, birçok bürokratik badireden sonra, İngiliz ve Türk mimarlardan oluşan yaklaşık 30 kişilik bir ekip ile İstanbul’da havalimanı şantiyesinde geliştirilmeye başlandı. Ben de 1998 Temmuz’da bu ekibe katıldım. O dönemde, Türkiye’de henüz kullanılmayan, İngiltere ofisinde uygulanan tüm yenilikçi yöntem ve sistemler, taviz vermeden düzenli bir şekilde tüm ekipçe kullanılmaya başlanmıştı. 2000 yılında havalimanı projesi başarıyla tamamlandığında, Türkiye’deki potansiyeli gören Ali Bey, İstanbul’da GMW MİMARLIK adıyla, havalimanı ekibinden 8-10 kişilik bir çekirdek kadro ile, ulaşım projeleri ağırlıklı olmak üzere pek çok uluslararası projeye imza atacak bir büronun başlangıcını yaptı.

YŞ- Köklerinizde yer alan GMW Architects genleri ofisin çalışma anlayışını ve iş yapış şekillerini nasıl biçimlendirdi?

DD- GMW MİMARLIK her ne kadar GMW Architects’ten bağımsız bir firma olarak kurulmuş olsa da, Atatürk Havalimanı’nda kullanılan sistem kullanılmaya devam etmiş; yıllar içinde yeni teknolojilere ve zamanın gerekliliklerine göre adapte edilip sürekliliği sağlanmıştır. Sistem derken ofis işleyişinde karşılaşılabilecek her türlü sürece ait yazılı prosedürler zincirini kastediyoruz. Zaman takip çizelgelerinden ekip planlamasına, raporlamadan arşivleme ve server düzenine kadar aklınıza gelebilecek her şey için neyin, nasıl yapılacağı bellidir. Proje prosedürleri de genel hatlarıyla hazırdır ancak her projenin farklı gerekliliklerine göre yazışmalar, tutanaklar, doküman takibi, proje üretimi için kullanılacak bilgisayar programlarına ait kullanım kuralları dahil her türlü konunun detaylı yer aldığı bir prosedür kitapçığı, proje başlar başlamaz hazırlanır. Mimarlık ekip işidir ve ekibin verimliliği, hızı ve ortaya çıkartılan ürünün kalitesini kontrol etmek ve hepsini bir ortak dile getirmek açısından sistem önemlidir.

YŞ- Geçen yıllar içinde farklı tipolojilerde büyük ölçekli birçok başarılı projeye imza attınız. Ancak ağırlıklı olarak ulaşım yapıları üzerinde uzmanlaşmış bir ofissiniz. Ulaşım projelerinin ne tür dinamikleri bulunuyor?

PİE- Ulaşım projeleri, diğer projelerden boyut, teknoloji, yönetmelik ve standartlar, proje programı, ihale yöntemi, inşa yöntemi, kullanıcı ve paydaş çeşitliliği, finansal ve ekolojik boyut gibi birçok konuda ayrışmaktadır. Ulaşım projelerinde, ulaşım araçlarının gelişiminden, terminallerde kullanılacak yazılımların gelişmesine her türlü teknolojik ilerlemeyi takip etmek, tasarımları bu doğrultuda geliştirmek gerekir. Türkiye dahil, birçok ülkede belediye yönetmelikleri havalimanları sınırları içinde geçerli değildir, bambaşka yönetmelikler ve standartlar kullanılır. Proje programları, kısa ve uzun vadeli master plan doğrultusunda uzun yılları kapsayabilir. Tasarımcı, idareler tarafından seçilip, yüklenici seçimi için çıkacak ihale için gerekli dokümanı da hazırlayabilir, yüklenici tarafından seçilip D&B (Design and Build) ekibinin bir parçası da olabilir. Bina tek bir işletmeci tarafından yönetilebilir ama belirli alanların veya konuların yönetimi farklı ekiplere dağıtılmış da olabilir, ulaşım yapılarında paydaş yönetimi her zaman işimizin önemli bir kısmı oluyor. Bir de tabii kullanıcı demografisi, yapının büyüklüğünden formuna, mekanların birbiriyle ilişkisine kadar her şeyi ciddi şekilde etkiler. Her bir ulaşım projesi birkaç milyar dolar mertebesinde maliyetlerle yapılıyor, çok yüksek maliyetlerle işletiliyor ve yine aynı şekilde gelir elde ediliyor. O yüzden verilen her karar, bütçe açısından diğer hiçbir proje tipinde olmadığı kadar ince, uzun vadede getiri ve götürüleriyle değerlendiriliyor.

YŞ- Mimari bir yapı tipolojisi olarak havalimanı tasarımlarını diğer yapı tasarımlarından ayıran en belirgin nitelikler hangileri? Kullanıcıyı odağımıza alırsak, havalimanlarının bu tür bir geçiş mekanı olması tasarımlarınızı ve kurguyu nasıl etkiliyor?

PİE- Havalimanı terminal binaları, işlevsel olarak temelde geçiş binası olarak nitelendirilebilir ve zaten sırf bu nedenle yolcu konforu bizim önceliğimizdir. Yolcu konforunu sağlamak için kapasite hesapları yapar; yolcu, bagaj, personel, mal, çöp akış şemalarını, mekansal etkiyi çok detaylı çalışırız. Fakat aslında terminal binaları içinde çok farklı fonksiyonların bir araya geldiği yapılardır. Aynı çatı altında, yolculuğa ait alanlara ek olarak, yeme içme ve alışveriş yerleri, bagaj işlem ve diğer teknik alanlar ile her biri ayrı bir bina olabilecek ofis, otel, medikal klinik, hatta karakol bile bulunmaktadır. Bu nedenle de yolcu konforu dışında bir terminal binasının, güvenlik, büyütülebilirlik, uyarlanabilirlik, kolay bakım-onarım, efektif işletilebilirlik gibi birçok niteliğinin olması gerekir. Biçimsel tipolojiye bakacak olursak, bu binaların bulundukları şehirlerin kapısı olma özellikleri vardır. Bu nedenle çekici, akılda kalıcı, bulundukları yerle uyumlu ama o yere değer katan, o yerin yüksek değerlerini dışarı yansıtan, anıtsal yapılar olmak zorundadırlar. Bununla birlikte boyutlarından dolayı bu anıtsallığın çevresel etkisi de optimum olmalı, fayda-zarar ilişkisi çok iyi değerlendirilmelidir.

YŞ- GMW MİMARLIK olarak havalimanları konusunda tam olarak hangi hizmetleri veriyorsunuz? Türkiye’nin yanı sıra dünyanın çeşitli noktalarında pek çok havalimanı projesinde rol aldınız. Bu projelerde hangi hizmetleri verdiniz?

DD- Bir havalimanı içinde olabilecek her bina için, konseptten uygulama projesinin sonuna kadar olan etapların tamamı ya da bir kısmına ait mimarlık hizmetleri ile havalimanlarının kalbi niteliğindeki terminal binaları için planlama danışmanlık hizmetleri veriyoruz. Projeler üzerinden örneklendirsek şu sıralar inşaatı devam eden Kazakistan Kyzylorda Havalimanı Terminal Binası ile işletmeye açılmış Riyad, Medine, Üsküp gibi havalimanlarında terminal ve ek binalar için baştan sona tam paket hizmet verdik. Diğer yandan Taşkent, Tahran, Kalbajar, Manila, Riga havalimanları gibi sadece konsept projesini hazırladıklarımız var. Var olan bir konsept üzerinden bizim sadece proje geliştirmesini yapıp uygulama projelerini hazırladığımız Kahire Terminal 3 gibi projelerimiz de oldu. Bunların yanında dünya devi Aecom firması ile ortak yürüttüğümüz projelerimiz de oldu. Mesela Kuveyt Havalimanı Terminal 4 için planlamayı tamamen biz üstlendik, planlamada belirlediğimiz prensiplere göre onlar bir konsept hazırladılar, sonrasında da birlikte proje geliştirmesini yapıp uygulama projelerini de birlikte hazırladık. İnşaatı devam eden Kuveyt Terminal 2 ise bir Foster+Partners projesidir; yine Aecom ile uygulama projelerinin hazırlanmasında görev aldık. Roma Fuimicino ve Amsterdam Schiphol Pier A gibi sadece terminal planlaması danışmanlık hizmeti verdiğimiz projeler de oldu.

YŞ- Havalimanı tasarımları geçmişten günümüze nasıl biçim değiştirdi? Gelişmeler ve değişimler hangi yönlerde oldu? Teknolojinin baş döndürücü ilerleyişini hayatımızın her alanında etkin bir şekilde kullanıyoruz. Teknolojideki gelişmeler havalimanı tasarımlarında kendine nasıl yer buluyor?

PİE- En büyük değişiklik terminal kullanıcılarının kavramsal tanımında oldu aslında ve bu tanımın değişmesinden dolayı birçok biçimsel değişim de oldu. Eskiden “yolcu” olarak adlandırdığımız kullanıcılar, ticari nedenlerle “müşteri” oldular. Bu doğrultuda yolcu akışını pek de önemsemeden ticari kaygılarla yapılan pek çok mekansal düzenleme neticesinde konforun ciddi şekilde azalması ve ticaretin olumsuz yönde etkilenmeye başlaması ve havaalanları arasında rekabetin artması neticesinde kullanıcılar artık memnun edilmesi gereken “misafir” oldular. Günümüzde gelişmiş ülkelerin havalimanı idareleri, sadece yolcu konforunu değil, yolcunun kendini diğer tüm yolcularla eşit hissetmesi; herhangi bir nedenle haksızlığa uğradığını hissetmemesi; ticari olarak en uygun çözüm olmasa da yolcu sirkülasyonunun ticari alanlarla kesilmemesi; cinsiyet, din, dil, ırk eşitliği gibi yüksek değerlerle tasarımlar talep etmeye başladı. Bunun yanı sıra maksimum bekleme süresi, kişi başına düşen alan gibi kantitatif konfor tanımlarıyla birlikte artık gün ışığı, doğal hava, bitkilendirme, görsel ve işitsel sanat gibi kalitatif konfor özellikleri aranmaya başlandı. Son yıllarda tehditlerin çeşitlenmesi ve artması nedeniyle güvenlikle ilgili ihtiyaçlar da maalesef artmıştır. Havaalanları terminalleri teknolojik binalar olmaları nedeniyle teknolojiyi çok yakından takip eder ve güvenlik ihtiyaçları ile çelişmediği sürece teknolojiyi sonuna kadar kullanırlar. Teknoloji sayesinde havaalanı deneyimleri neredeyse kişiye özel hale gelmiştir.

YŞ- Ulaşım sektörü pandemiden en çok etkilenen sektörlerden biriydi. Özellikle de havalimanları pandeminin getirdiği yeni bakış açılarından nasıl etkilendi? Tasarıma yansıyan ne tür değişimler oldu?

DD- Aslında fiziksel olarak pek bir değişikliğe neden olmadığını, ancak bizim de zaten yıllardır benimseyerek uyguladığımız terminal tasarımı prensiplerimizin başında gelen esnek, adapte edilebilir ve sürdürülebilir tasarım anlayışına yapılan vurgunun arttığını söyleyebiliriz. Bunun yanında yıllardır terminal planlamasını etkileyen teknolojik gelişmelerin, pandemi gibi beklenmeyen durumlar karşısında ne kadar etkin bir araç olduğunu gördük. Hem proses hem bekleme alanlarında, yolcunun bir kişi veya bir araçla temas etmeden işlemi tek başına yapmasını sağlayan teknolojilerin ve “big data”yı yapay zeka ile kullanılır hale getiren uygulamaların hızla artacağını söyleyebiliriz.

YŞ- Havalimanları dışında da çok farklı tipolojilerde projelere imza atıyorsunuz. Bunlardan örnekler verir misiniz?

DD- Farklı ulaşım binaları için de projeler yaptık. Avrasya Tüneli Operasyon ve Bakım Binası bunlardan biri. Foster+Partners’ın projesi olan Medine Hızlı Tren İstasyonu ise uygulama projelerini hazırladığımız ve 12-13 sene önce BIM ortamında çalışmaya adım attığımız ilk proje. Bunun yanında Vodafone, Deutsche Bank, JP Morgan, Odeabank gibi uluslararası firmaların Türkiye genel müdürlüklerinin iç mimari projelerini yaptık. Zaha Hadid tasarımı Irak Merkez Bankası projesi ise hem BIM ortamında uygulama projesini hazırladığımız hem de tüm proje ekibi için BIM yönetimi hizmeti verdiğimiz diğer bir projemiz. Çok sayıda olmasa da otel ve alışveriş merkezi projelerimiz de oldu, Antalya’da IC Green Palace Oteli, Adana’da Burda-01 Alışveriş Merkezi gibi. Bunların dışında Karadağ’da yapılan Portonovi Resort projesi için orada açtığımız ofis ile tasarım yönetimi hizmeti verdik.

YŞ- Biraz da çalışma sisteminizden söz etsek? Ofisinizde nasıl bir yapılanma mevcut? Özellikle uluslararası projelerde farklı ekiplerle koordine olarak yürüttüğünüz işlerde akış nasıl ilerliyor?

PİE- Biz iki yönetici ortak aramızda projeleri paylaşır, projelerin bütün detaylarıyla çok yakından ilgileniriz. Proje boyutlarına göre çok güvendiğimiz, yıllardır bizimle çalışan yardımcılarımızın altında koordinatörlerimiz, onların altında paket liderleri ve mimarlar çalışır. Ama bunu bir ast-üst ilişkisi şeklinde değil, farklı yetki ve sorumluluk alanları olan ekip arkadaşlarının yan yana çalışması gibi düşünebilirsiniz. Ofisimizde çalışan herkes mutlaka İngilizce bilir, çoğunluğunun büyük proje, veya uluslararası bir deneyimi vardır. Diğer ekiplerle koordinasyon konusunda, her projenin ihtiyaçlarına göre farklı yöntemler izleyebiliyoruz. Bazı projelerde biz işverenle tüm mimari, mühendislik ve danışmanlıklar da dahil bir sözleşme yapıyoruz; sonra gerekli disiplinleri kendi alt-danışmanımız olarak görevlendiriyoruz ve onların üretiminden de hem teknik hem idari olarak sorumlu oluyoruz. Bazılarında işveren bizimle mimari proje anlaşması yapıyor, diğer disiplinleri de kendi belirleyip onlarla da ayrı sözleşme yapıyor. Bu durumda teknik koordinasyon sorumluluğu yine bizde oluyor ama onların süre, bütçe, kalite gibi sorunları olduğunda bizim sözleşmesel olarak işverene bilgi vermek dışında bir yükümlülüğümüz olmuyor. Biz tüm projelerimizde koordinasyon sorumluluğumuz olduğu için her halükarda tüm ekiplerin çizim, rapor ve diğer çıktılarının mimari ve diğer disiplinlerle uyumunu kontrol eder, uyumsuzluk varsa çözüm önerileri de sunarak giderilmesini sağlarız.

YŞ- Bir yolcu olarak kendi seyahatlerinizdeki gözlemlerinizle en beğendiğiniz havalimanları hangileri?

DD- Richard Rogers’ın Madrid Barajas’taki terminali sanıyorum. Çok net, basit ve anlaşılır planlamasının yanında, içinde yaratılan mekanlar, renk kullanımı, her noktasında dikkat çeken detayları ve mühendislik çözümleri ile gerçekten çok güzel bir bina. Beni en çok şaşırtan ise binayı ilk gördüğümde ben de uyandırdığı hissin mütevazılık olmasıydı. PİE Ben de Doha Havalimanı diyebilirim, sanatla iç içe geçmiş ferah ve kaliteli alanlar unutulmaz bir deneyim yaşatıyor. Bu arada henüz görme fırsatı yakalayamadığımız ama yıllardır en iyi terminal binası olma özelliğini koruyan Changi’den de bahsetmemek olmaz.

YŞ- Son olarak geleceğe dair hedefleriniz ve planlarınızdan söz eder misiniz?

DD&PİE Her şeyden önce son yıllarda yaşadığımız sel, orman yangını ve deprem gibi felaketlerden ülke olarak doğru dersler çıkartmış olmayı, inşaat sektörünün önemli aktörlerinden biri olarak biz mimarların bu konuda öncü rol üstlenmelerini, bunun yanında işvereninden kullanıcısını kadar diğer tüm aktörlerin talep karlıkları ile itici bir güç yaratmalarını ve toplumca iklim değişikliği ile mücadele ve sürdürülebilir kalkınma adına gerekenleri bir an önce hayata geçirmeyi diliyoruz. GMW MİMARLIK olarak hedefimiz de yaptığımız işlerle bu harekete etkin bir katkı sağlamaktır.