Bu Kei’ler hiç büyümeyecek maalesef!

Gitmeyenler için söylüyorum, Japonların pek de bilmediğiniz bir tutkusu var. O da Kei’ler. Boylarından motor hacimlerine kadar her şeyi hükümet tarafından sınırlandırılmış minik otomobiller onlar... Ve büyüme şansları da yok!

Toyota geçen yıl Pixi’yle Kei pazarına girdi. Nedeniyse ülkedeki araç satışlarının yüzde 40’tan fazlasını Kei’lerin oluşturması.

Nissan’ın Kei modeli (solda). İlk popüler Kei otomobili Subaru’nun 360’ıydı (altta).

anırım yıl 1985-86...
O dönemlerde Fenerbahçe’ye otomobille gitmek halen havalıydı. Üstelik çift yöndü, şimdiki gibi tek şerit gidiş, üç şerit “park” şeklinde de değil. Günlerden bir gün ve benim ehliyetim henüz “sıfır km” kıvamında. Ancak otomobili ben değil, sahibi olan bir büyüğüm kullanmakta.
Hiç unutmuyorum, rengi “metalik kahve”ydi, camları ise uçuk yeşil renkte. Arka camı, aynı zamanda otomobilin bagaj kapağı durumundaydı. Hayır, bozuk filan değildi, öyle yapmışlar, “fabrikasyon” yani. Otomobilin tavanında, boyu kadar bir anten sallanıyor ki her sallandıkça yandan rüzgar almış gibi titremekte zavallı!
Üç silindirli motoruyla kendince pek
çabuk hızlanıp az yakıyordu.

Buraların otomobili değiller
Fenerbahçe’ye gitme gafletinde bulunduk kendisiyle. Yoğunluk yüzünden dur-kalk ilerlerken, sağımızda duran çöp kamyonunun aniden hareketlenip üstümüze kırdığını fark ediverdim. Camdan kolumu çıkarıp can havliyle, sokak kapısı çalar gibi sürücü kapısına vurdum hemen. Şoför, neye uğradığını şaşırıp frene bastı ve ardından camdan kafasını çıkarıp eğiliverdi...
“Abi saygılar... Biz buradayız haaa, aman diyim!” dediğimi net hatırlıyorum. Onun da bana, bıyık altından sırıtarak verdiği cevabı da tabii:
“Pardon kardaş, vallahi görmedimmm... Hahahaha!”
Peki bu kadar anlattım da, otomobil neyin nesi? Çatlattım biraz meraktan galiba... Kendisi 1983 model bir Suzuki FX’ti. Sanırım bu otomobil, o günlerde Türkiye’de satılan en küçük otomobildi. Kendi ölçütlerinde çevikti, yakıt cimrisiydi, yolda-sokakta her deliğe girebiliyordu. Lastiğini değiştirmek çocuk oyuncağıydı. Güçlü biri varsa krikoya gerek olmayabilirdi. Lastiğiyse tek elle
kavranıp, taşınabiliyordu.
Buna karşılık 140 km/s’ye çıktığında otomobilde yer yerinden oynuyordu.
Yola panter gibi değil de, daha çok “içi boş pet şişe” gibi yapışıyordu. Rüzgarlı havalarda yerinde durmaz, viraja hızlı girilmesini asla sevmezdi!
Kendisi, aslında buraların otomobili de değildi. Çünkü Japonya yasalarına göre ve Japonya için üretilmişti. Üreticisi, sadece şansını denemiş, onu farklı pazarlara da sokmaya çalışmıştı.
Sadece FX değil. Bir dönem hayli popüler olan Suzuki Carry pick-up ve
Van modelleri, bir anlamda Alto,
Wagon R, SJ 410/413 4X4’ler de
Japonya için geliştirilmişti. Subaru’nun bir dönem satılan Vivio ve Libero’su, Daihatsu’nun Copen, Cuore ve Hijet’i de öyle. Onlar gibilerin Japonya’da bir adı da var: Kei-cars...

Zorunlu olarak yaratıldılar
Amerikalıların devasa pick-up’ları nasıl vazgeçilmezse, “hafif, küçük araçlar” denilen Kei otomobiller de Japonların vazgeçilmezi durumunda. 1949’da İkinci Dünya Savaşı sonrasında çelik kıtlığı ve fakirlik nedeniyle ortaya çıkan bu sınıf, Japonların giderek zenginleşmesi ve tüketime yönelmesi nedeniyle bu kez “resmi zorunluluk” haline geldi çünkü park edecek yer kalmamıştı.
İlk zamanlar motor hacimleri 150 cc ile sınırlanırken, sonraları yıllar içinde sırasıyla 360, 550 ve son olarak da 660 cc’ye kadar çıkartıldı. İlk popüler Kei-otomobili Subaru’nun 360’ıydı. 1958’de çıkan 2.99 m boyundaki otomobile sadece 4 kişi binebiliyordu. 16 HP gücü vardı. Honda, Suzuki, Daihatsu da bu yarışa katıldılar. Honda, 1968’de otomatik vitesli bir seçenek bile sundu. 1976’da hükümet, araçların motor hacimlerinin 550 cc’ye, boylarının da 3.2 metreye ulaşmasına izin verdi, ardından da 1990’da 3.3 metre ve 1998’de de 3.4 metreye kadar yükseltildi. Motor gücüyse 1998’den bu yana 64 HP’de kaldı.
Kei otomobiller, artık çok geniş aksesuar seçenekleri, klima, yol bilgisayarı, eğlence sistemleri, otomatik vites, turbo motorlar, hatta 4x4 alternatifiyle sunuluyor. Özellikle kadınlar tarafından kullanıldığından, onları cezbedecek unsurlar da konuluyor. Renkli döşemeler, farklı ve alıcı renk seçenekleri, çocuklu kadın sürücülere iniş-biniş kolaylığı getiren koltuklar gibi. Ayrıca araç giderken bilgi ekranında sürekli koşan, motor durduğunda da koşmayı bırakan bir çizgi tavşan
karakteri bile bulmak mümkün.
Bu modaya 62 yıl kadar geç kalan Toyota bile geçen yıl aslen Daihatsu üretimi olan Pixi’yle Kei pazarına girdi. Nedeniyse, ülkedeki araç satışlarının yüzde 40’tan fazlasını Kei’lerin oluşturması. Kadınlar ve gençler için Kei’ler vazgeçilmez bir tutku çünkü.
Kei sınıfının sadece otomobillerden oluşmadığını da söyleyeyim. Çünkü ticarileri de var. Türkiye’ye gelenlerini saymıştım. Bir de halen satılan bir tane var, o da Suzuki Jimny. Kendisi Japonya’da Kei sınıfı “ticari” araç olarak sayılıyor. Bununla birlikte Kei’lerin geliştirilmesi pahalı olduğundan, Toyota-Daihatsu gibi işbirlikleri yapılıyor. Nissan ile Mitsubishi, bunun için
ortak fabrika açtı bile.
Kei otomobilleri gibi motorlu ve tekerlekli “kutu”ları kullanmanın elbette avantajları var. Çünkü bunu cazip kılmak için hükümet her şeyi düşünmüş.
Bir kere Kei sınıfı dışında büyük boyutlu (bize göre normal boyutlu yani) araç kullananların mutlaka bir park yerinin bulunması istenmiş. Kei sınıfının vergileri düşük tutulmuş. Satın alırken Kei’lere yüzde 3, normal otolara yüzde 5 vergi ödeniyor. Her iki ya da üç yılda bir ödenen ve “ağırlık vergisi” diye çevirebileceğim vergi ise Kei’lerde yüzde 30 daha ucuz. Sigorta masrafları da, normal boyutlu araçlara göre yüzde 30 daha düşük tutuluyor.
Aynı şekilde yıllık “yol vergisi” de motor hacmine göre verildiğinden, yine düşük.

Japonlar bu modayı yaymaya çalışıyor
Buna karşılık Kei sınıfı çok fazla ilgi görünce, bu araçlara farklı Motorlu Taşıtlar Vergisi konulmuş. Bu da araçların boylarına ve cinslerine göre üç farklı kategoriye ayrılıyor. Dolayısıyla farklı Kei’lere farklı vergi ödenmesi söz konusu.
Yine de bu moda pek geçecek gibi görünmüyor. Ancak Japonlar, şimdi bu modayı farklı ülkelere de yaymaya çalışıyor. Örneğin Suzuki’den sonra Honda da Hindistan’da bu tip modelleri üretmek istiyor. Toyota, sahibi olduğu Daihatsu’nun desteğiyle Endonezya’yı kolluyor. Mitsubishi şansını Afrika’da denemeye kararlı. Japonlar, bu formülün, söz konusu bölgelerde tutacağından emin.
Tutmayacağı yerlerden biri ise herhalde Türkiye. Çünkü bu tip miniklere pek ilgi yok.