Çin ve dünya deniz ticareti

Çin’in dünya denizleri ve ticaret alanlarındaki liderlik arayışı önümüzdeki yıllarda küresel gündemi hayli meşgul edecek... ABD, AB ve Rusya’nın askeri, siyasi, toplumsal ve ekonomik senaryoları bu olgunun ışığında hayata geçirilmeye çalışılacak...

Yapılan araştırmalar gösteriyor ki gelecek elli yılın yükselen sektörleri arasında deniz taşımacılığı ilk sıralarda yer alacak. Türkiye’nin sahip olduğu coğrafya gereği bu alanda bölgesel güç merkezi olması kaçınılmaz. O yolda da ilerliyoruz yeter ki denizcilik sektörünün sorunları bir bütün olarak değerlendirilmeye devam edilsin. Bunu başaran ülkeler var. Örneğin Çin... Asya’nın üretim devi denizcilikte ‘küresel liderlik’ için bilinçli stratejiler izliyor. Dokuz Eylül Üniversitesi (DEÜ) Denizcilik Fakültesi Araştırma Görevlisi Kemal Akbayırlı’nın araştırması geçtiğimiz günlerde dikkatleri yeniden bu konuya yöneltti. Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin ‘Denizden Haberler’ başlıklı dergisinde yer alan çalışma Çin’in denizcilik sektöründe uyguladığı devlet politikasını ve izlediği stratejiyi uzun uzun analiz ediyor. Konuya ilgi duyanlar tüm ayrıntıları ‘www.hakanatis.com’ sayfasında bulabilir. Son 30 yıldır adeta ‘dünyanın fabrikası’ şeklinde konumlanan Çin’in üretimde sahip olduğu üstünlüklerin alternatif ülkelerin çoğalması nedeniyle yavaş yavaş kaybolmaya başladığını vurgulayan Akbayırlı’nın şu analizi dikkate değer:

“Küresel değer zincirindeki yerini muhafaza etmek isteyen Çin, artık strateji olarak kalite ve inovasyonu üretim süreçlerine entegre etmek istemektedir. Yüksek miktarda üretim felsefesinin ikinci plana atılmasıyla beraber küresel tedarik zincirindeki gücünün kaybolmasını istemeyen ülke, Kuşak ve Yol Girişimini  bu stratejinin sacayağı olarak görmektedir. Kaliteli üretim ve endüstriyel ağırlıklı ürünler üretme hedefindeki Çinli firmaların uluslararası arenada rekabetçi olmaları, bu amacın başarıyla uygulanmasına bağlıdır. Adını sıkça duyduğumuz proje, ilk olarak 2013 yılında One Belt One Road (OBOR), yani Bir Kuşak Bir Yol ismiyle tanıtılmıştı. Ancak projenin tercümesinden kaynaklı olarak, sanki tek bir kara ve tek bir deniz yolu varmış gibi yorumlanabildiği fark edilince, projenin adı Belt and Road Initiative (BRI), yani Kuşak ve Yol Girişimi olarak değiştirilmiştir. BRI, uzun vadeli, kıtalar ötesi yatırım ve politika programıdır. Proje temel olarak, tarihi İpek Yolu üzerinde yer alan ülkelerin ekonomik entegrasyonunu ve altyapılarının gelişimini hedeflemektedir. Burada Kuşak, bir Avrasya Ticaret Karayolu modelidir. Bu model hinterlandı gelişmemiş olan Orta Asya ve Rusya‘dan geçerek Çin ile Avrupa’yı bağlarken; Yol ise Güney Doğu Asya, Hindistan, Afrika ve Doğu Akdeniz üzerinden Çin ve Avrupa’yı limanlar ve demiryolu aracılığıyla bağlamaktadır. BRI’nın resmi olarak deklare edilen amacı Asya, Afrika ve Avrupa kıtaları ile bu kıtalara bitişik denizleri ekonomik, kültürel ve altyapısal olarak birbirine entegre ederek, sürdürülebilir bir şekilde gelişmelerini sağlamaktır. Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, bu projeyi ‘Çin olarak, uluslararası işbirliğini Kuşak ve Yol Girişimi aracılığıyla bilfiil destekleyeceğiz. Bunu yaparken de politika, altyapı, ticaret ve finansal bağlantısallık elde etmeyi ümit ediyoruz. Böylelikle ortak gelişimin oluşması için uluslararası bir platform inşa edilmiş olacaktır’ şeklinde özetledi. BRI, kapsamındaki 72 ülke dünya gayrisafi yurtiçi hasılasının 3’te 2’sini oluşturmaktadır. Projenin yaklaşık 4.5 milyar insana temas edeceği öngörülmektedir. Ülkeler arasında sağlanacak iş birliği sayesinde projenin hedefine ulaşılması çok daha kolay olacaktır. Bu nedenle de beş temel alanda iş birliği öngörülmüştür. Bunlar, politika koordinasyonu, ulaştırma ve enerji tesislerinin entegrasyonu, ticaretin kolaylaştırılması, finansal entegrasyon ve kültürel-akademik değişimdir. Çin’in açıkladığı 13’üncü 5 Yıllık Kalkınma Planı’na göre projenin temel hedefleri ise:

1) BRI içerisinde ticaret ve yatırımı arttırmak; 2) İpek Yolu üzerinde serbest bölgeler oluşturmak; 3) altyapı yatırımlarını fonlamak için finansal işbirliği yapmak; 4) doğal kaynaklara erişebilmek; 5) BRI koridorları dahilindeki taşımacılık altyapısını güçlendirmek; ve 6) kültürel etkileşimi derinleştirmektir.’’

HEDEF ASYA LİDERLİĞİ

Çin, esasen küresel ölçekte adım adım uygulanan yeni dünya düzeninin belirleyici aktörlerinden biri olmak için mücadele ediyor. Aslına bakarsanız günümüzde bu güce sahip zaten. Ancak dünya hızla değişirken güç oyununun kuralları da kaçınılmaz olarak farklılaşabiliyor. Bu nedenle ülke yönetimi ticari egemenlik alanlarının olabildiğince geniş olması için her yolu deniyor. Bir başka deyişle Çin’in masasında tek bir harita bulunmuyor. Dokuz Eylül Üniversitesi  Denizcilik Fakültesi Araştırma Görevlisi Kemal Akbayırlı’ya göre seçenekler şöyle sıralanıyor:

1- Çin, Moğolistan, Rusya Ekonomik Koridoru, Avrasya Köprüsünü çevre bölgelere kara ve demiryollarıyla bağlayan bir koridordur.

2- Yeni Avrasya Köprüsü, Çin’i Kazakistan, Rusya, Belarus ve Polonya üzerinden Avrupa’ya bağlayan demiryoludur.

3- Çin, Orta Asya, Batı Asya Ekonomik Koridoru, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran ve Türkiye’yi bağlamaktadır.

4- Çin  Pakistan Ekonomik Koridoru, Xinjiang eyaletini Kaşgar Serbest Bölgesi üzerinden Pakistan’ın Gwadar Limanı’na bağlamaktadır.

5- Bangladeş, Çin, Hindistan, Myanmar Koridoru, güvenlik sorunları ve ülkeler arasındaki politik sorunlar nedeniyle en yavaş ilerleyen koridordur.

6- Çin  Hindiçin Yarımadası Ekonomik Koridoru, Vietnam, Tayland, Laos, Kamboçya, Myanmar ve Malezya’yı bağlamaktadır.

Projede Çin’in temel vizyonu, sadece yakındaki değil daha uzaktaki komşularıyla arasındaki bölgesel entegrasyonu artırarak, ortak bir kalkınma elde etmek şeklinde lanse edilmesine karşın; Çin’in asıl stratejisi, bölgesel ticaret anlaşmalarına bir alternatif sunarak ABD güdümünde hareket eden Asya’da liderliği üstlenmektir. Aslında Devlet Başkanı Xi’nin ‘Çin Rüyası’ olarak adlandırdığı iki ana hedefi bulunmaktadır. Birincisi 2021 (Çin Komünist Partisi’nin kuruluşunun 100.yılı) yılında GSYİH ile kişi başına düşen milli gelirin 2010 yılındakinin iki katı olması. İkincisi ise 2049’da Çin Halk Cumhuriyeti’nin oluşumunun 100. yılında güçlü, demokratik, modern ve kültürel donanımı yüksek bir toplum yaratmaktır. Kuşak ve Yol Girişimi bu iki amaç doğrultusunda kurgulanan en somut proje olma özelliğine sahiptir. Çin’in önde gelen politika danışmanı Zheng Xin Li’ye göre BRI ile Çin, ülke içi ekonomik dengelerde zaman zaman sıkıntıya sebep olan aşırı kapasite sorununu komşu ülkelere kaydırmayı planlamaktadır. Bu fabrikaların az gelişmiş ülkelere ihraç edilmeleri, bir yandan ülkenin arz fazlasının azalmasını sağlarken, diğer yandan rekabetçi fiyatlarla üretimi sürdürme fırsatı yaratmaktadır. Böylelikle yüksek kaliteli ürün ve teknoloji üretimini ülke içerisinde yapan, diğer ürünler için ise know-how satan ülke konumuna erişmeyi hedeflemektedir. Tüm bu hedefler doğrultusunda Çin özellikle demiryolu ağına çok önem vermektedir. Öyle ki, dünyadaki hızlı tren altyapısının yarısını bünyesinde barındıran Çin, bu proje kapsamındaki ülkelerin bu teknolojiyi bir standart olarak benimsemelerini istemektedir. Buna ek olarak enerji ve telekomünikasyon (Digital Silkroad) standartlarının da tek tip olmasını amaçlamaktadır.’’

Deniz Ticaret Odası (İMEAK) İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk’te Çin’in izlediği derinlikli ticari stratejiye dikkat çeken kanaat önderlerinden. Sektörün deneyimli ismine göre küçülen batı ekonomilerinin aksine Çin’in geçtiğimiz yılı yüzde 2.3 büyüme ile kapatması son derece önemli. Görünen o ki Çin, dünya ticaretinde ve gemi navlun fiyatlarında belirleyici aktör olmaya devam edecek. Öztürk, Asya’nın üretimin devinin konteyner sektöründe de belirleyici olduğunu vurgulayarak  ‘’Şangay Konteyner Endeksi’ne göre Uzakdoğu-Akdeniz  hattında 20’lik konteynerin fiyatı 4.400 dolara ulaşırken, 40’lık konteynerlerde spot fiyatlar 10 bin dolar seviyesine ulaştı. Maalesef ülkemiz gibi ana rotalardan uzak ekonomiler, boş konteyner noksanlığı sorununu daha şiddetli yaşıyor. Düşük navlun döneminde birleşmeler, satın almalar ve genişleyen ittifaklarla yeni bir modele geçen konteyner operatörleri ise birlikteliklerinin sağladığı imkanları salgın döneminde kullanarak hareket kabiliyetlerini artırdılar. Çin’in Avrupa’da ana aktarma merkezi haline getirdiği Pire Limanı’nın genişleme sıkıntısı yaşadığı bir dönemde ülkemizin ‘Kuşak ve Yol Projesi’nde’ konumlanmasını sağlayacak yatırımların hızlandırılması gerekmektedir. Ülkemizin vizyon projesi olan Kuzey Ege Çandarlı Liman Projesi, ana konteyner limanının yanı sıra yeni işlevlerle zenginleştirilerek tasarlanmalıdır’’ diyor.

Çin, deniz taşımacılığının olmaz ise olmazı sayılan konteyner üretimini de ciddi biçimde destekliyor. Bunu sağlayabilmek için gereken hiçbir  yatırım ve teşvikten kaçınmıyor. McKinsey’in (2016) raporuna göre Asya’nın, 2030 yılına kadar 26 trilyon USD yatırıma ihtiyacı var. Bunun 8 trilyon doları taşımacılık altyapısı için elzemken, 3 trilyon dolar telekomünikasyon, 14 trilyon dolar enerji altyapısı için, 1 trilyon doları da temiz içme suyu ile sanitasyon altyapısı için gerekiyor. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Araştırma Görevlisi Kemal Akbayırlı’nın verdiği bilgiye göre Çin’in tek başına bu projeye sağlamayı planladığı kaynak ise 4 trilyon dolar.

GÜÇ BİRLİĞİ Mİ , ÇIKAR SAVAŞI MI ?

Bu nedenle Pekin’in önderliğinde Asya Altyapı Yatırım Bankası kurulduğuna dikkati çeken genç bilim insanımız değerlendirmelerine şöyle devam ediyor:

‘’Bankanın diğer büyük yatırımcıları arasında Almanya, Hindistan, Rusya, Güney Kore ve Avusturalya bulunmaktadır. Projenin uygulanması noktasında pek çok sorun ve zorluk bulunmaktadır. Bunlardan biri Çin ile bazı BRI ülkeleri arasındaki politik güven eksikliğidir. Ülke bu konuda en büyük sorunu Hindistan ile yaşamaktadır. Ayrıca, Çin-Pakistan koridoru Hindistan tarafından bir diğer sorun olarak gözükmektedir. İkinci zorluk, proje kapsamındaki ülkelerin 3’te 2’sinin kredi notlarının yatırım yapılabilir düzeyin altında olmasıdır ve bazılarında güvenlik riskleri de bulunmaktadır. Üçüncü büyük zorluk da projenin çok fazla yatırım gerektirmesi ve Çinli finansörlerin riskten kaçınmasıdır. Çin tüm bu zorlukların üstesinden gelebilmek için kara ve deniz ihtilafı yaşadığı ülkelerle ilişkilerini düzelterek, projeyi tüm paydaşlar için bir kazan-kazan stratejisine dönüştürmeyi istemektedir.

YENİ ROTALAR YENİ FIRSATLAR

Konu deniz ticareti olunca egemen ülkelerin radarında olan bir başka alandan daha söz etmek gerekir. Kuzey Kutbu’nun merkezinde yer alan Arktik Okyanusu’ndaki buz seviyesi azaldıkça, bu hat boyunca gemilerin ticari seyir yapma beklentileri de yıldan yıla artıyor. Çünkü diğer rotalara kıyasla mesafeyi yaklaşık % 40 kısaltıyor.  Ancak, sadece maliyet avantajından bahsederek Arktik rotaları açıklamak doğru bir yaklaşım olmaz. Bu nedenle, rota hakkında kapsamlı bir değerlendirme yapabilmek için, küresel ticaret hacmi, yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalar, sigorta ve buzkıran maliyetleri, teknolojik gelişmeler, değişen altyapı gereksinimleri, sezonsallık ve küresel ısınma nedeniyle altyapı ve üstyapı elemanlarının tahrip olması gibi verileri de dikkate almak gerekir. Sözün özü, uzun süredir dünya gündemini meşgul eden Kuzey Kutbu, artık pek çok ülkenin ulusal ve uluslararası stratejilerine konu oldu. Bundan geri dönüş yok… Küresel ısınmanın yarattığı endişe, bölgenin doğal kaynakları ve planlanan Arktik Rotalar nedeniyle Arktik Okyanusu’na komşu ülkeler dışında pek çok ülkede bölgeyle yakından ilgilenmektedir. Çin ise bu konuda da başı çekmektedir. “

POLAR İPEK YOLU PROJESİ

DEÜ Denizcilik Fakültesi Araştırma Görevlisi Kemal Akbayırlı’nın araştırması gösteriyor ki  Dünya Deniz Ticareti’nde  gelecek yıllarda Çin odaklı dikkat çekici gelişmeler yaşanacak. Arktik bölgede diplomatik ve ekonomik olarak yer alma isteği bulunan Pekin yönetiminin özellikle Kuzey Rusya’ya bu amaçla çok sayıda yatırım yaptığına dikkati çeken Akbayırlı, görüşlerini şöyle ifade ediyor :

“Bu bağlamda, 2017 yılında yayınladıkları ‘Kuşak ve Yol Girişimi Kapsamında Denizcilik İşbirliği için Vizyon’ isimli raporda Arktik Rotaların, BRI’ya ekleneceğinden bahsedilmiş; böylelikle ilk kez 2018 yılında dile getirdikleri Polar İpek Yolu (PSR) Projesi doğmuştur. Polar İpek Yolu’nun temel amacı, artarak eriyen Arktik Okyanusu’nda kapsamlı olarak deniz ticaretinin yapılması ve bunun için de bölgedeki altyapı projelerinin tamamlanmasıdır. Çin, bölgede daha çok hammaddeye yönelik yatırımlar ve limanların geliştirilmesi konularında aktif rol oynamaktadır. Çünkü Arktik bölgedeki enerji ve taşımacılık altyapılarını, kendi teknolojisine entegre etmeyi hedeflemektedir. Bu sayede geleceğin ticaret rotalarının üzerinde geniş bir kontrol gücüne erişecektir. Benzer sebepler ile Çin, Alaska, Kanada, Norveç ve Grönland’a yatırımlar yapmaya başlamış; yenilerini de planlamıştır. Bu yatırım planları aslında, Arktik Konseyi (ABD, Kanada, Rusya, Norveç, İsveç, Danimarka, Finlandiya, İzlanda) üyesi tüm ülkeler için geçerlidir. Buna en somut örnek Finlandiya’nın, Çin’in son 20 yılda en çok yatırım yaptığı 5. ülke olması gösterilebilir.’’

Sözün özü, Çin’in dünya denizleri ve ticaret alanlarında ki liderlik arayışı önümüzdeki yıllarda küresel gündemi hayli meşgul edecek. ABD, AB ve Rusya’nın askeri, siyasi, toplumsal ve ekonomik senaryoları bu olgunun ışığında hayata geçirilmeye çalışılacak. Bu elbette kolay olmayacak. Çünkü hiçbir ülke kendisinin dışlanmasına kolay kolay seyirci kalmayacak. Tarihin not defterine neler yazacağını yaşayıp göreceği. Kemal Akbayırlı’ya ve İMEAK İzmir Deniz Ticaret Odası yönetimine esas aldığım bilgiler için teşekkür ediyorum. Yazımın başında ifade ettiğim gibi bu konuyla ilgili kapsamlı bilgileri ww.hakanatis.com’da bulabilirsiniz. Esen kalın.