Dr. M. Sinan Genim
1945’te Kuzguncuk’ta doğdu. Yükseköğrenimini DGSA Mimarlık Yüksek Okulu’nda 1969’da tamamladı. DMMA Mimarlık Bölümü Rölöve - Restorasyon Ana Bilim Dalı’ndan 1975’te yüksek mimar, İstanbul Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Sanat Tarihi Bölümü, Türk ve İslam Sanatları Kürsüsü’nden “İstanbul’un İskânı” konulu tez ile 1980’de (Ph. D) unvanını aldı. 1970-76 İDGSA’de asistanlık, 1974-81 İÜ Edebiyat Fakültesi’nde, 1976-91 Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi’nde 1991-2007 Marmara Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi’nde öğretim üyesi olarak çalıştı. 1989-2009 Beşiktaş Belediyesi Meclis Üyeliği, 1994-99 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclis Üyeliği’nde bulundu. 1997’den beri Türkiye Anıt Çevre ve Turizm Değerlerini Koruma Vakfı Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yapıyor. Başta İstanbul olmak üzere, mimarlık, sanat tarihi, estetik gibi konularda kitap, dergi ve makaleleri bulunmaktadır.
Erken dönemlerden itibaren gelişen ve büyük ticaret hacmine kavuşan şehirlerde ulaşımı sağlamak ve üretimi artırmak amacıyla şehir içinde teknelerle dolaşılabilen kanallar inşa edilir. Şehir içinde su yolu ile dolaşımı artırmak amacıyla yapılan bu kanalların en eskilerinden biri günüzden 5000 yıl önce inşa edilen bir Sümer şehri olan Nippur’da karşımıza çıkar. Sanayi devriminin ortaya çıkışı ile birlikte döneminin önemli üretim merkezleri olan Londra, Manchester, Paris, Lyon ve Berlin gibi şehirler kısa sürede hem hammadde temini hem de ürettiği malları limanlara ulaştırmak için kanallarla donatılmışlardır.
TEKNE ULAŞIMI
Bizim şehirlerimizin böyle bir şansı yoktur, çünkü hemen hepsi topoğrafik yapıları nedeniyle tepeler ve vadiler ile bölünmüş olup, neredeyse tüm Anadolu’da tekne trafiğine müsait akarsu bulunmamaktadır. Son yıllarda sık sık İstanbul’un deniz kıyısı olan bölgelerindeki, özellikle de Haliç kıyısında inşa edilmiş olan erken dönem sanayi tesislerinden şikâyet edildiğini ve eleştirildiğini görmekteyiz. Biraz araştırınca bu sanayi tesislerin hemen hepsinin daha önce saraya ait olan yalı veya hasbahçelerin yerine yapıldığını görürüz. Örneğin ilk sanayi tesislerimizden biri olan Feshane, saraya ait Beyhan Sultan Sahilsarayı’nın yerine yaptırılır. Adını bu alanda yaptırılan bir kâğıt tesisinden alan Kağıthane, saraya ait bir hasbahçedir. Sütlüce’deki eski mezbaha binası Karaağaç sahilsarayının yıkılması ile elde edilen arsaya yapılır.
Beykoz Deri Kundura fabrikası ve Kağıthane binası Hünkar İskelesi denilen saraya ait bir hasbahçeye inşa edilir. Paşabahçe’deki mum ve ispirto fabrikası ise adı üstünde bir paşaya ait olup, daha sonra saraya intikal eden arazi üzerine kurulmuştur. Cumhuriyet sonrası inşa edilen Paşabahçe Şişe Cam Fabrikası Sultaniye Hasbahçesi’ne, Halat Fabrikası ise Göksu Deresi’nin bitişiğine, Sultan Abdülmecid tarafından inşasına başlanan kasrın hemen yanına inşa edilir. Haliç’teki tersanenin yetersiz kalması İstinye Koyu’nun bir dönem tersane olarak kullanımına yol açar. 1950-60 yılları arasında özel sektör tarafından başlanan sanayi yatırımların ilk örneklerinden olan Arçelik ile Türk Demir Döküm fabrikaları da bu üretim alanlarına ulaşımı sağlayacak yeterli karayolu olmadığı için zorunlu olarak Haliç kıyılarında, deniz yolu ulaşımın sağlanabileceği alanlarda kurulur.
TOPOĞRAFİK YAPI
Günümüzde hata olarak görülen, yapıldığı dönem içinde ise birer sanayi atılımı olarak nitelendirilmesi gereken bu tesisler, bu alanlarda yapılmasalardı, nerede yapılabilirlerdi? Eğer İstanbul şehrinin topoğrafik yapısını göz önüne getirirseniz, hemen hiç bir yerde yapılmaları mümkün değildir.
Geçmişin karar vericilerini dar görüşlü olarak suçlamadan önce düşünmemiz gerekir, kara yolu bağlantısı olmayan, olsa da gerek ham madde taşımak, gerekse üretilen malı tüketiciye iletmek için at arabası dışında vasıta bulunmayan bir dönemde su yolunu kullanmak dışında hangi alternatif bulunmaktadır. 1950’li yılları hatırlayan insanlarımız İstanbul’un Ankara ile kara yolu bağlantısının Şile yolu üzerinden, Edirne dolayısıyla Avrupa bağlantısının ise günümüz Bahçelievler yerleşmesinden geçen ve buradan Küçükçekmece’ye ulaşan dar bir karayoluyla güçlükle yapıldığını anımsayacaklardır. Ayrıca unutulmaması gereken bir diğer husus da İstanbul’a gelen demiryolunun deniz ulaşımı ile bağlantısını sağlayabilmek için Topkapı Sarayı arazisinin bir bölümünün feda edildiğidir. Dönemin padişahı Sultan Abdülaziz’in bu konudaki ağır eleştirilere karşı “demiryolu gelsin de isterse bağrımdan geçsin” dediği rivayet olunur.
VAPUR SEFERLERİ
20. yüzyılın başlarında şehir içi ulaşımını sağlayabilmek amacıyla Eminönü ve Karaköy’den Boğaziçi ve Kadıköy’e, oradan Pendik’e kadar, Marmara sahilinde ise Bakırköy ve Yeşilköy’e kadar günlük muntazam vapur seferleri olduğunu bugün hatırlayanımız kalmadı sanki. Ortasından deniz geçen bir şehirde su yolu ulaşımının bu kadar görmezden gelinmesindeki nedeni anlamakta güçlük çekiyorum.
Geçmişi eleştirirken, dönemin imkanlarını, içinde yaşadığımız şehirlerin coğrafi ve topoğrafik özelliklerini bilmemiz, anlamamız gerekiyor. Yanıltıcı ve yanlış ifadeler var olan sorunları çözmek yerine çözüm için fikir üretmekten ve eyleme geçmekten korkmamıza neden oluyor. Şehirlerimizin doğru tespitlere ve bu doğrultuda çözüm üretecek düşüncelere ve eylemlere ihtiyacı var.