İstanbul’daki bazı savcıların MİT’çileri sorgulamaya çağırması ile başlayan esrarengiz krizin arkasındaki gerçekleri hâlâ bilmiyoruz ve belki de hiçbir zaman öğrenemeyeceğiz.
Ama krizin öğrettiği bazı şeyler var:
- Başbakanı Türkiye’nin tek adamı, kimsenin kafa tutmaya cesaret edemeyeceği kadar güçlü sanıyorduk. Öğrendik ki kendilerini ondan da güçlü sananlar, gücünü sınamaya çekinmeyenler var.
- Başbakan’ın yargıyı tamamen kontrol altına aldığını sanıyorduk. Bunun da doğru olmadığını öğrendik.
- Başbakan’ın arkasında yekpare bir güç sandığımız AKP’nin bir zamanların ANAP’ı gibi çatlayabilir bir güçler koalisyonu olduğunu öğrendik. AKP iktidarda olduğu müddetçe bu koalisyonun çatırdayabileceğini hiçbir zaman dağılmayacağını öğrendik.
- Harry Potter’deki Lord Voldemort gibi adı bile çekinilerek anılan kişinin cemaatinin kendini AKP’den güçlü sanabileceğini öğrendik.
- Türkiye’deki gazeteciliğin iflasının ne kadar tam olduğunu öğrendik. Medya bu krizi ne öngördü, ne de açıklayabildi. Gerek AKP, gerekse “cemaat” liderliğinin basın için kapalı bir kutu olduğunu öğrendik. Soğuk savaş sırasında Kremlin’deki liderlik ne kadar kapalı ise Türkiye’yi bugün yönetenler de dışarıya o kadar kapalıdır. Basında hiç kimsenin onlara erişimi yok.
Ama öğrendiğimiz en önemli şey şu oldu: Aslında, sadece bu konuda değil, birçok önemli konuda da habersiziz. Örneğin, Başbakan’ın gerçek sağlık durumunu bilmiyoruz çünkü patoloji raporları yayınlanmadı. Örneğin, hükümet- PKK görüşmelerinin başladığını bilmiyorduk. Bu görüşmelerde neler konuşulduğunu bilmiyoruz. Görüşmelerin neden seçimlerden sonra bıçak gibi kesildiğini de.
Her şey kapalı kapılar ardında olup bitiyor. Haberdar olmadığımız temaslar, randevular, telefon konuşmaları var. Başbakan’ın seçtiği, CHP ve MHP’nin gusto ile sarıldığı sahte gündemin tamtamlarında dans ederek geçiyor günler.
Erdoğan’ın “milletin evlatları” olarak isimlendirdiği AKP’nin ve “cemaatin” Türkiye için nihai amaçlarının ne olduğu en büyük bilinmeyenler arasındadır.
Atatürk dönemindekine benzeyen ama daha tedrici, devrim niteliğinde bir toplum mühendisliğinden geçiyor Türkiye. “...Milletle aynı yöne, bakmayan her girişim ...gayrimeşrudur” diyen Erdoğan o zamanlarki Atatürk kadar kararlı ve otoriter. Bu son olay onu daha da güçlendirdi.
Bunu da öğrendik.
CEVAP ve DÜZELTME METNİ
Sayın MÜNİR,
16 Şubat 2012 tarihinde yayınlanan ve “Büyük Türk Palavraları: Yerli Uçak Üretimi” başlığını taşıyan yazınızda;
“Denetim dışı uydu imal ediliyor” ara başlıklı bölümünde, “Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda, Fransızlarla birlikte, montaj uydu imal ettiriyor. Fizibilitesi olmayan, ne kadar mal olduğu belli olmayan, tamamen denetim dışı bu faaliyetten Türkiye’nin tek kuruş kazanması mümkün değil” şeklinde tamamen gerçeklere aykırı, bir takım iddialar ve isnatlar yer almıştır.
Bu iddialarla ilgili gerçek durum ise şöyledir;
Öncelikle, Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda herhangi bir uydu imalatı veya montajı çalışması yapılmamaktadır.
Aksine, ülkemizde uydu yapımına yönelik olarak farklı kamu kurumlarınca münferit çalışmalar yürütülmemesi ve kamu kaynaklarının israf edilmemesi amacıyla 19.12.2008 tarihli Savunma Sanayii İcra Kurulunda “Göktürk Projesiyle birlikte, uzun vadede Türkiye'de üretilecek tüm uydulara hizmet edecek uydu montaj, entegrasyon, test merkezinin (UMET) TÜRKSAT A.Ş'nin ihtiyaçlarını da karşılayacak şekilde, Savunma Sanayi Müsteşarlığı mülkiyetinde olmak üzere, TUSAŞ-TÜRK Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş arazisinde kurulması” yönünde karar alınmıştır.
Bu karar uyarınca, mülkiyeti Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nda olan, işleticiliğini de TUSAŞ-TAİ’nin yapacağı UMET tesisinin inşaatına başlanmıştır.
Ayrıca, 2005/9481 sayılı Bakanlar Kurulu kararı uyarınca TÜRKSAT A.Ş.’ye uydu ve uzay teknolojileri alanında nitelikli insan gücü yetiştirme görevi verilmiş olup, bu karar uyarınca TÜRKSAT A.Ş. tarafından 2006 yılında nitelikli insan gücü yetiştirme ve haberleşme uydusu tasarımı projesine başlanılmıştır.
TÜRKSAT 3A uydusunun üretimine paralel olarak başlanan Teknoloji Transferi ve Eğitim çalışması, halen TÜRKSAT 4A ve 4B uydularının üretimine TÜRKSAT A.Ş. mühendislerinin bizzat katılımı şeklinde devam etmekte olup, bu çalışmalar uyarınca yerli haberleşme uydusu tasarımında da sona gelinmiştir.
Halen inşaat çalışması TUSAŞ-TAİ yerleşkesinde devam eden UMET tesisinde, bu tasarıma konu haberleşme uydusunun üretilmesine yönelik olarak Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ-TAİ) ile TÜRKSAT A.Ş. arasında 05.09.2011 tarihinde işbirliği protokolü imzalanmıştır.
TÜRKSAT ile TUSAŞ-TAİ arasında söz konusu haberleşme uydusunun üretimine yönelik detay sözleşme görüşmeleri halen devam etmekte olup, yerli haberleşme uydumuz TÜRKSAT 5A’nın üretimine 2013 yılında TUSAŞ-TAİ yerleşkesindeki UMET tesisinde başlanması ve 2015 yılında da uzaya fırlatılması hedeflenmiştir.
Köşenizde bahsettiğiniz konularla ilgili eksik veya hatalı bilgiler mevcut olup,
Yukarıdaki bilgiler ışığında yeniden değerlendirilmesini ve gerçekleri kamuoyuyla paylaşmanızı umar, iyi çalışmalar dileriz.
TÜRKSAT A.Ş.
Sayın MÜNİR,
17 Şubat 2012 tarihli Milliyet Gazetesinde yeralan “Üçüncü Köprü İkinci İhale Bildik Alaturkalık” başlıklı yazınıza ilişkin açıklamalarımız aşağıda yeralmaktadır.
Ülkemizin en büyük metropolü olan İstanbul, ekonomik, kültürel, turistik ve sosyal açıdan önemli bir merkez olması nedeniyle, mevcut ulaşım sistemleri özellikle boğaz geçişlerinde kapasitenin üzerinde trafik yükü taşımaktadır. Bu yükün hafifletilerek, şehiriçi trafiğine girmeden erişim kontrollü, yüksek standartlı, kesintisiz, emniyetli ve konforlu bir yol ile zamandan ve akaryakıttan tasarruf ederek, araçların transit geçişinin sağlanması amacıyla 3. Boğaz köprüsünün de dahil olduğu “Kuzey Marmara Otoyolu Projesi” gündeme gelmiştir.
“Kuzey Marmara Otoyolu Projesi” ile ilgili çeşitli alternatif güzergâhlar üzerinde proje çalışmaları yapılmış olup, bu güzergahlar İstanbul Boğazı Geçişi için belirlenmiş olan özel kriterlere göre mukayese edilip değerlendirilmiştir.
Bu kapsamda, çevresel boyut, işletme maliyetleri, diğer trafik sistemleri ile uyum, mevcut durum ve gelişim planları ile uyumluluk, kamulaştırma ve arazi kullanımı, inşaat maliyetleri gibi kriterler gözetilmiş; ayrıca İstanbul’un yeni gelişimine ilişkin olarak hazırlanan kentsel dönüşüm, ulaşım master ve metoropolitan imar planları, mevcut yapılaşmanın artırılmaması, zemin ve jeolojik açıdan daha güvenli alanların kullanımına imkan sağlanması, İstanbul’da yapılacak büyük Havaalanının şehrin kuzeyinde olması ve bu projenin İstanbul’un yeniden yapılanmasında olmazsa olmaz bir ulaşım görevi üstleneceği hususları da gözönünde bulundurulmuştur.
İstanbul’un diğer ulaşım sistemlerinin ağır trafik yükünden arındırılarak yeni yapılacak güzergahtan geçirilmesini hedefleyen bu projenin çalışmaları kapsamında, kısa sürede İstanbul’un trafik sorununa çözüm getirilmesi amacıyla ivedilikle ihaleye çıkılması ve 414 km uzunluğundaki Kuzey Marmara Otoyolu (3.Boğaz Köprüsü Dahil) projesinin yedi kesim halinde ihale edilmesine karar verildi.
İstanbul ve çevresinin trafik yoğunluğu bakımından en işlek kesiminin Sancaktepe – Küçükçekmece arası olduğu gözetilerek, Sözkonusu bu kesimde mevcut ulaşım sistemlerinin kapasitesi üstünde trafik yükünü taşıyamaması nedeniyle Kuzey Marmara Otoyolunun 95 km’lik 3. Kesimi olan Odayeri-Paşaköy (3.Boğaz Köprüsü Dahil) kısmının öncelikli olarak Yap-İşlet-Devret yöntemi ile ihaleye çıkarılması zaruri hale gelmiştir.
Bu kesimin projesinin gerçekleştirilmesi ile, milli kaynak kullanmadan Yap-İşlet-Devret modeli ile projenin kendi kendini finanse etmesi amaçlanmıştır.
Sayın Münir, sözkonusu Projeye ait çalışmalar Kuruluşumuzca titizlikle sürdürülmüş olup, “Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Ekonomik ve Finansal Fizibilite Etüdü Raporu “ hazırlanarak Devlet Planlama Teşkilatına gönderilmiştir.
Genel Müdürlüğümüzün bu projenin Yap-İşlet-Devret olarak ihale edilmesine ait talebi, DPT Müsteşarlığı, Hazine Müsteşarlığı ve Maliye Bakanlığı nezdinde gönderilen Fizibilite Raporu da dahil incelenerek uygun bulunmuş ve Yüksek Planlama Kuruluna sunularak YPK tarafından 27/12/2010 tarih ve 2010/T-47 sayılı karar ile Karayolları Genel Müdürlüğü’ne yetki verilmiştir.
Sayın Münir, İstanbul Boğazını geçen iki karayolu aksının kapasite yetersizliği nedeniyle ulaşım maliyetlerindeki israf sadece akaryakıt ve iş gücü kaybı yıllık 1 Milyar 786 Milyon $’dır. Bunun 1 Milyar 448 Milyon $’ı akaryakıt israfı, 338 Milyon $’ı iş gücü kaybıdır. Bu durum 3. köprü ve bağlantı yollarının yapılmasının ülke ekonomisine getireceği faydayı açıkça göstermektedir.
Açıklamalarımızdan da anlaşılacağı üzere, ülkemizin en büyük altyapı yatırımlarından birini oluşturan bu projenin tüm aşama ve hazırlık süreçleri Kuruluşumuzca hassasiyetle değerlendirilmiş olup, konuya ilişkin açıklamalarımızın kamuoyu tarafından bilinmesinde büyük yarar bulunmaktadır. Konuya gösterdiğiniz ilgiye teşekkür eder, iyi günler dileriz.
BASIN VE HALKLA İLİŞKİLER BİRİMİ
T.C.
ULAŞTIRMA DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI
Milliyet Gazetesi Genel Yayın Yönetmeni
Sayın, Tayfun Devecioğlu;
Gazetenizin yazarlarından Sayın Metin Münir’in 16/02/2012 tarihli “Büyük Türk Palavraları: Yerli Uçak Üretimi” ve 17/02/2012 tarihli ‘’Üçüncü Köprü ikinci ihale bildik alaturkalık’’ başlığını taşıyan yazılarında;
Denetim dışı uydu imal edildiği iddiası öne sürülerek, “Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda, Fransızlarla birlikte, montaj uydu imal ettiriyor. Fizibilitesi olmayan, ne kadar mal olduğu belli olmayan, tamamen denetim dışı bu faaliyetten Türkiye’nin tek kuruş kazanması mümkün değil”
Yerli uçak üretiminin mümkün olmadığı iddia edilerek ‘’Eğer paranız aklınızdan çok ise ve eğer amacınız Türkiye’yi değil başkalarını zengin etmekse, her şeyi burada imal edebilirsiniz’’
Üçüncü köprünün yapım kararının verilmesinde yeni inşaat rantları yaratmak olduğu, şehrin dışında ve trafik akışının sağlanamayacağı öne sürülerek, ‘’Çünkü Ulaştırma Bakanlığı sigara paketinin arkasına yaptığı hesaplarla işin üstesinden gelebileceğini sandı. Ne fizibilite araştırması, ne proje yaptı, ne piyasayı iyi araştırdı, ne de Devlet Planlama Teşkilatı’nın uyarılarına kulak astı. Alaturkalık yaptı, yani. Ve yapmaya devam ediyor’’ şeklinde gerçeklerle bağdaşmayan, bir takım iddialar ve isnatlar yer almıştır.
Öncelikle, Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda herhangi bir uydu imalatı veya montajı çalışması yapılmamaktadır.
Uydu yapımı için münferit çalışmalar yürütülmemesi ve kamu kaynaklarının israf edilmemesi amacıyla yetki tek merkezde toplanmıştır.
Göktürk projesiyle birlikte, uzun vadede Türkiye’de üretilecek tüm uydulara hizmet edecek uydu montaj, entegrasyon, test merkezinin Savunma Sanayi Müsteşarlığı mülkiyetinde olup, TUSAŞ-TÜRK Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş arazisinde kurulmasına karar verilmiştir.
Bu karar doğrultusunda UMET tesisinin inşaatına başlanmıştır.
Ayrıca, TÜRKSAT A.Ş.’ye 2005/9481 sayılı Bakanlar Kurulu kararı uyarınca verilen uydu ve uzay teknolojileri alanında nitelikli insan gücü yetiştirme görevi çerçevesinde, 2006 yılında nitelikli insan gücü yetiştirme ve haberleşme uydusu tasarımı projesine başlanılmıştır.
TÜRKSAT 3A uydusunun üretimine paralel olarak başlanan Teknoloji Transferi ve Eğitim çalışması, halen TÜRKSAT 4A ve 4B uydularının üretimine TÜRKSAT A.Ş. mühendislerinin bizzat katılımı şeklinde devam etmekte olup, bu çalışmalar uyarınca yerli haberleşme uydusu tasarımında önemli mesafe alınmıştır.
Yerli haberleşme uydumuz TÜRKSAT 5A’nın üretimine 2013 yılında TUSAŞ-TAİ yerleşkesindeki UMET tesisinde başlanması ve 2015-2016 yıllarında uzaya fırlatılması hedeflenmiştir.
Yerli Uçak üretimi hükümetin 2023 yılı hedefleri arasında yer almakta olup, konuyla ilgili fizibilite ve etüt çalışmaları ilgili kuruluşlar tarafından sürdürülmektedir.
İlk etapta lisanslı bölgesel uçak yapımı hedeflenmektedir.
3.Boğaz Köprüsünün de içinde bulunduğu Kuzey Marmara Projesi ile ilgili çeşitli alternatif güzergâhlar üzerinde proje çalışmaları yapılmış olup, bu güzergahlar İstanbul Boğazı Geçişi için belirlenmiş olan özel kriterlere göre mukayese edilip değerlendirilmiştir.
Güzergah belirlemede; çevresel boyut, işletme maliyetleri, diğer trafik sistemleri ile uyum, mevcut durum ve gelişim planları ile uyumluluk, kamulaştırma ve arazi kullanımı, inşaat maliyetleri gibi kriterler gözetilmiş; ayrıca İstanbul’un yeni gelişimine ilişkin olarak hazırlanan kentsel dönüşüm, ulaşım master ve metoropolitan imar planları, mevcut yapılaşmanın artırılmaması, zemin ve jeolojik açıdan daha güvenli alanların kullanımına imkan sağlanması, İstanbul’da yapılacak büyük Havaalanının şehrin kuzeyinde olması ve bu projenin İstanbul’un yeniden yapılanmasında olmazsa olmaz bir ulaşım görevi üstleneceği gibi birden çok husus göz önünde bulundurulmuştur.
Söz konusu Projeye ait çalışmalar Bakanlığımızca titizlikle sürdürülmüş olup, “Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Ekonomik ve Finansal Fizibilite Etüdü Raporu’’ hazırlanarak Devlet Planlama Teşkilatına gönderilmiştir.
Bakanlığımıza bağlı Karayolları Genel Müdürlüğümüzün, projenin Yap-İşlet-Devret olarak ihale edilmesine ait talebi, DPT Müsteşarlığı, Hazine Müsteşarlığı ve Maliye Bakanlığı nezdinde gönderilen Fizibilite Raporu da dahil incelenerek uygun bulunmuş ve Yüksek Planlama Kuruluna sunularak YPK tarafından 27/12/2010 tarih ve 2010/T-47 sayılı karar ile Karayolları Genel Müdürlüğü’ne yetki verilmiştir.
İstanbul Boğazını geçen iki karayolu aksının kapasite yetersizliği nedeniyle ulaşım maliyetlerindeki israf sadece akaryakıt ve iş gücü kaybı yıllık 1 Milyar 786 Milyon dolardır. Bunun 1 Milyar 448 Milyon doları akaryakıt israfı, 338 Milyon doları iş gücü kaybıdır.
Bu durum 3. köprü ve bağlantı yollarının yapılmasının ülke ekonomisine getireceği faydayı açıkça göstermektedir.
Bu kapsamda; sayın Münir, köşesinde iki gün art arda kaleme aldığı yazılarında, uluslararası sektörlerin dikkatini çeken, ülkemizi gelişmiş ülkeler seviyesine yükselmesinde manivela görevi üstlenecek olan projeleri; yeterli bilgi ve dokümana sahip olmadan, mesnetsiz bir şekilde eleştirilmesi söz konusu projelerin önemine ve büyüklüğüne gölge düşürerek, kamuoyu nezdinde olumsuz algıya sebebiyet vermektedir.
Bu yanlış ve haksız algının ortadan kaldırılması, gerçek ve doğru bilgilerin kamuoyuna duyurulması amacıyla,
Basın Kanunun ilgili maddeleri uyarınca yukarıda yer alan açıklamalarımızın gazetenizde yer almasını bekler, iyi çalışmalar dileriz.
Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği
T.C.
ULAŞTIRMA DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI
Sayın Metin MÜNİR,
16/02/2012 tarihli “Büyük Türk Palavraları: Yerli Uçak Üretimi” ve 17/02/2012 tarihli ‘’Üçüncü Köprü ikinci ihale bildik alaturkalık’’ başlığını taşıyan yazılarınızda;
Denetim dışı uydu imal edildiği iddiası öne sürülerek, “Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda, Fransızlarla birlikte, montaj uydu imal ettiriyor. Fizibilitesi olmayan, ne kadar mal olduğu belli olmayan, tamamen denetim dışı bu faaliyetten Türkiye’nin tek kuruş kazanması mümkün değil”
Yerli uçak üretiminin mümkün olmadığı iddia edilerek ‘’Eğer paranız aklınızdan çok ise ve eğer amacınız Türkiye’yi değil başkalarını zengin etmekse, her şeyi burada imal edebilirsiniz’’
Üçüncü köprünün yapım kararının verilmesinde yeni inşaat rantları yaratmak olduğu, şehrin dışında ve trafik akışının sağlanamayacağı öne sürülerek, ‘’Çünkü Ulaştırma Bakanlığı sigara paketinin arkasına yaptığı hesaplarla işin üstesinden gelebileceğini sandı. Ne fizibilite araştırması, ne proje yaptı, ne piyasayı iyi araştırdı, ne de Devlet Planlama Teşkilatı’nın uyarılarına kulak astı. Alaturkalık yaptı, yani. Ve yapmaya devam ediyor’’ şeklinde gerçeklerle bağdaşmayan, bir takım iddialar ve isnatlar yer almıştır.
Öncelikle, Ankara yakınlarındaki Gölbaşı’nda herhangi bir uydu imalatı veya montajı çalışması yapılmamaktadır.
Uydu yapımı için münferit çalışmalar yürütülmemesi ve kamu kaynaklarının israf edilmemesi amacıyla yetki tek merkezde toplanmıştır.
Göktürk projesiyle birlikte, uzun vadede Türkiye’de üretilecek tüm uydulara hizmet edecek uydu montaj, entegrasyon, test merkezinin Savunma Sanayi Müsteşarlığı mülkiyetinde olup, TUSAŞ-TÜRK Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş arazisinde kurulmasına karar verilmiştir.
Bu karar doğrultusunda UMET tesisinin inşaatına başlanmıştır.
Ayrıca, TÜRKSAT A.Ş.’ye 2005/9481 sayılı Bakanlar Kurulu kararı uyarınca verilen uydu ve uzay teknolojileri alanında nitelikli insan gücü yetiştirme görevi çerçevesinde, 2006 yılında nitelikli insan gücü yetiştirme ve haberleşme uydusu tasarımı projesine başlanılmıştır.
TÜRKSAT 3A uydusunun üretimine paralel olarak başlanan Teknoloji Transferi ve Eğitim çalışması, halen TÜRKSAT 4A ve 4B uydularının üretimine TÜRKSAT A.Ş. mühendislerinin bizzat katılımı şeklinde devam etmekte olup, bu çalışmalar uyarınca yerli haberleşme uydusu tasarımında önemli mesafe alınmıştır.
Yerli haberleşme uydumuz TÜRKSAT 5A’nın üretimine 2013 yılında TUSAŞ-TAİ yerleşkesindeki UMET tesisinde başlanması ve 2015-2016 yıllarında uzaya fırlatılması hedeflenmiştir.
Yerli Uçak üretimi hükümetin 2023 yılı hedefleri arasında yer almakta olup, konuyla ilgili fizibilite ve etüt çalışmaları ilgili kuruluşlar tarafından sürdürülmektedir.
İlk etapta lisanslı bölgesel uçak yapımı hedeflenmektedir.
3.Boğaz Köprüsünün de içinde bulunduğu Kuzey Marmara Projesi ile ilgili çeşitli alternatif güzergâhlar üzerinde proje çalışmaları yapılmış olup, bu güzergahlar İstanbul Boğazı Geçişi için belirlenmiş olan özel kriterlere göre mukayese edilip değerlendirilmiştir.
Güzergah belirlemede; çevresel boyut, işletme maliyetleri, diğer trafik sistemleri ile uyum, mevcut durum ve gelişim planları ile uyumluluk, kamulaştırma ve arazi kullanımı, inşaat maliyetleri gibi kriterler gözetilmiş; ayrıca İstanbul’un yeni gelişimine ilişkin olarak hazırlanan kentsel dönüşüm, ulaşım master ve metoropolitan imar planları, mevcut yapılaşmanın artırılmaması, zemin ve jeolojik açıdan daha güvenli alanların kullanımına imkan sağlanması, İstanbul’da yapılacak büyük Havaalanının şehrin kuzeyinde olması ve bu projenin İstanbul’un yeniden yapılanmasında olmazsa olmaz bir ulaşım görevi üstleneceği gibi birden çok husus göz önünde bulundurulmuştur.
Söz konusu Projeye ait çalışmalar Bakanlığımızca titizlikle sürdürülmüş olup, “Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Ekonomik ve Finansal Fizibilite Etüdü Raporu’’ hazırlanarak Devlet Planlama Teşkilatına gönderilmiştir.
Bakanlığımıza bağlı Karayolları Genel Müdürlüğümüzün, projenin Yap-İşlet-Devret olarak ihale edilmesine ait talebi, DPT Müsteşarlığı, Hazine Müsteşarlığı ve Maliye Bakanlığı nezdinde gönderilen Fizibilite Raporu da dahil incelenerek uygun bulunmuş ve Yüksek Planlama Kuruluna sunularak YPK tarafından 27/12/2010 tarih ve 2010/T-47 sayılı karar ile Karayolları Genel Müdürlüğü’ne yetki verilmiştir.
İstanbul Boğazını geçen iki karayolu aksının kapasite yetersizliği nedeniyle ulaşım maliyetlerindeki israf sadece akaryakıt ve iş gücü kaybı yıllık 1 Milyar 786 Milyon dolardır. Bunun 1 Milyar 448 Milyon doları akaryakıt israfı, 338 Milyon doları iş gücü kaybıdır.
Bu durum 3. köprü ve bağlantı yollarının yapılmasının ülke ekonomisine getireceği faydayı açıkça göstermektedir.
Bu kapsamda; köşenizde iki gün art arda kaleme aldığınız yazılarınızla, uluslararası sektörlerin dikkatini çeken, ülkemizi gelişmiş ülkeler seviyesine yükselmesinde manivela görevi üstlenecek olan projeleri; yeterli bilgi ve dokümana sahip olmadan, mesnetsiz bir şekilde eleştirilmesi söz konusu projelerin önemine ve büyüklüğüne gölge düşürerek, kamuoyu nezdinde olumsuz algıya sebebiyet vermektedir.
Bu yanlış ve haksız algının ortadan kaldırılması, gerçek ve doğru bilgilerin kamuoyuna duyurulması amacıyla,
Basın Kanunun ilgili maddeleri uyarınca yukarıda yer alan açıklamalarımızın köşenizde yer almasını bekler, iyi çalışmalar dileriz.
Basın ve Halkla İlişkiler Müşavirliği
