Havacılık sektörü ve Covid-19 Sendromu

Çin’de resmi olarak korona virüsünün ortaya çıkmasından 4 ay sonra dünya nüfusunun yaklaşık yüzde 91’ini temsil eden ülkeler seyahete sınırlarını kapamış durumda. Bu durumdan en fazla etkilenen sektör doğası gereği havacılık sektörü oldu.

Dünya havacılık sektörü tarihinin en büyük krizini yaşıyor! Nisan 2019 ile mukayese edildiğinde Nisan 2020’de dünya uçak kapasite kullanımı yüzde 70 ile 80 oranında aşağıda yani havacılık sektörü an itibarıyla 314 Milyar dolarlık bir kayıp yaşamakta. Bunun sebebi ise korona virüsün havacılığa ağır etkilerinin en az 6 ay gibi uzun bir süre olmasından kaynaklı. Sadece ikinci çeyrekte dünya genelinde toplam nakit kayıplar 61 Milyar dolar. Nakit akışı havayolları için hayati önem taşımakta. Havayolu sektörü çok yüksek seviyelerde sabit giderleri (high fix cost ratio) olduğu için likiditenin de bir o kadar önemi var. Bu krizin şimdiye kadar olan küresel krizlerden en büyük farkı / ‘alameti farikası’ krizin dünya geneline yayılması malesef senkron bir şekilde olmaması, yani her bölgeye çok farklı zamanlarda yayılması. Dolayısıyla yoğunluklu olarak 1. çeyrekte Çinde yaşanan kriz 2. çeyrekte ABD’de yaşanmakta ve 3. çeyrektede Afrika, Latin Amerika vs bölgelerde yaşanıyor olması ‘handicap’ sürecini oldukça uzatıyor.

Tedirginlik ve korkunun etkisinin devam edeceğini son yapılan pazar araştırmaları ortaya koyuyor. Ernst & Young 4859 kişi ile 5 ülkede yaptığı son online pazar araştırması anketine katılanların yüzde 42’si alışveriş alışkanlıklarının salgın tamamen bitinciye kadar değişeceğini söylüyor. Bunların yüzde 34’ü artık sadece yerli üretim ürünler alacağını, yüzde 25’i markalı ürünlere duyduğu güven nedeni ile daha pahalı olsa bile markalı güvendiği ürünleri tercih edeceğini belirtiyor. Ankete katılanların yüzde 27’si önümüzdeki dönemde harcamalarını yüzde 30-35 oranında azaltacağını, yüzde 35 tedbirli harcayacağını, yüzde 26 sı salgın öncesi gibi harcamalarını devam ettireceğini yüzde 11 ise ucuzlayan ürünler nedeni ile alım fırsatlarını değerlendirebileceğini paylamış.

Türkiye’de Twentify’ın 17 Nisan tarihli 1000 kişinin katıldığı araştırma sonuçları ulaşım harcamlarında bu sene yüzde 39 düşüş ve tatil harcamalarında yüzde 57 bir azama olacağını ortaya koyuyor.

Seyahat ekosistemi (havayolu, ulaşım kanalları, turizm, acenteler) en iyi ihtimal ile 6 ay boyunca 75% ile 90%’a varan gelir kayıpları tahmin ediliyor.
 

Salgın sürecinde sektörde neler olacak ve sektörün bu krizin etkilerin nasıl çıkacağını iyimser ve kötümser olmak üzere birçok teori var. İyimserler krizin 2021 gibi biteceğini daha olumsuz olacağını düşünenler ise toparlanmanın 2022’de başlayacağını söylüyor.

Daha sağlıklı bir değerlendirme olması açısından araştırmalarıma ek  olarak bu konularla her gün uraşan ve çıkış stratejilerini geliştiren uluslararası havayolu üst düzey yöneticisi bir arkadaşım Luftansa Grup Türkiye ve Irak Genel Müdürü Kemal Gecer’e görüşlerini paylaşır mı diye sordum. Sağolsun çok detaylı biçimde fikrilerini paylaştı.

Tunç Berkman: Kemal bu dönemi sizin değerlendirmenize göre havayolları şriketleri nasıl geçirecek ve bu zorlu sürecin sonunda dayananlar hangi şirketler olacak?

Kemal Gecer: Finansal stabilitesi güçlü ve nakit rezervleri güçlü havayollarının dayanma gücü bu süreçte daha fazla. Bu dönem 3 ay boyunca nakit girdisi olmadan (cash flow) sadece yüksek nakit rezervleri olanlar dayanabilir. İkinci 3 ayda ise bütün havayollarının ek nakit desteğe, banka kredilerine ve kamusal desteğe ihtiyacı olacaktır.

Hayatta kalmanın diğer önemli ana başlığı ise filodaki leasing oranı. Leasing uçak oranı yüksek olan havayolları uçmadığı süreçte de kontrat şartları gereği ödemelerine devam ederken, uçakları satın almış ve ödemiş havayollarının sabit giderleri çok daha düşük olacak. Havayollarının devlet desteği almadan bu süreci 1 sene ve fazlası kendi imkanları ile finansal açıdan idare etmeleri mümkün değil. Havayolları bu sene sonuna kadar anca kapasitelerinin 30% unu uçabileceklerini ve 2021'de 50-60% kapasite ile uçacaklarını ve tam toparlanmanında 2022 den önce olmayacağını varsayıyorum. Likidite sorununu çözemeyen ve finansal açıdan kurtarılamayan havayolları malesef 2020 içinde sektörden elenecekler. O havayollarının destinasyon ve slotlarını ayakta kalan havayolları alacaktır.

Tunç Berkman: Çizdiğin tablo çok iyimser değil senin görüşün önümüzde havayollarını bekleyen çok zor ve türbülanslı bir 18-20 aylık dönem olduğu ve 2022’den önce eski günleri geri dönüşün kolay olmaycağı yönünde. Peki 2022 ve sonrası nasıl gelişecek?

Kemal Gecer: Maalesef 2022’de bile 2019’da gördüğümüz sefer sayılarından (ASK) daha düşük sayıda uçuş yapılacaktır. 2020 ve 2030 arasında beklediğimiz sektör konsolidasyonu 2020/2021 de tamamlanacaktır ve özellikle Avrupa, Ortadoğu ve Asya bölgelerinde elemeler olacaktır ve kartlar 2022’ye kadar yeniden dağıtılacaktır. Krizin havayollarına pozitif etkileri de yapılamayan reorganizasyon ve değişiklikler bu süreçte yapılacak. Kurum kültürünün transformasyonu, personel çıkarma ve eski uçakların filodan çıkarılıp yerine maliyeti ve karbon emisyonu daha düşük uçakların alınması için bir imkan olacak.
 
Tunç Berkman: Peki bu dönem bir şekilde bitecek. Biliyorsun artık her sektör için “yeni normaller” konuşuluyor. “Uzaktan Eğitim“ ve Uzaktan Çalışma”  gibi kriz sonrası havacılık için yeni normal ne olacak?

Kemal Gecer: Kriz sürecinde ve sonrasında uçuş hatları kademeli olarak destinasyonlar yeniden dizayn edilerek başlatılacak. Likiditenin zayıf olması ve talebin düşük olacağından 100% kapasite ile uçuşların yeniden start verilmesi mümkün değil. Bu süreçte en önemli çalışma algoritmalar ile erken-talep-indikasyonları (early demand indications) yaparak talep analizini doğru yapmak. Bu krizde de ,9/11 sonrası olduğu gibi, yeni uygulamalar başlatılacak (güncel test sonuçlarının dijital olarak havayoluna/gümrük polişi ile paylaşılması gibi). Uçak koltuk konfigürasyonlarının değişme ihtimali ekonomi sınıfında yolcu bilet fiyatlarının artmasına neden olacak. Kriz sürecinde Dünya genelinde iş dünyası sanal toplantılara alışacağı için kurumsal şirketlerde yeni uygulamalar getirilerek seyahatler kısıtlanacak. Bu durum uçaklardaki business class konfigürasyonlarını etkileyecek ve geniş gövdeli uçaklarda 48-50 kadar business class koltuğa ihtiyaç olmayacak. Sonuç olarak korona sonrası bir kaç sene boyunca dünyayı daha az uçak, daha az sefer sayısı ve daha az hava trafiği bekliyor.

Kemal’in çizdiği tablo ile birçok büyük araştırma ve danışmanlık şirketlerinin raporları ile benzerlik gösteriyor. Şu net hep beraber birçok sektörde olduğu gibi havacılık alanında korona virüsünün etkisi ile büyük değişikler bizi bekliyor. Bunların etkilerinin diğer sektörlere yönelik nasıl olacağını hep beraber yaşayarak göreceğiz.