Türkiye’nin Detroit adayı: Bursa

Yıl 1971’in Mayıs ayıydı. Otomobil henüz daha üretilmeye başlanmasa da, şubat ayından itibaren sıraya girip adını yazdıranlar vardı. O zamanki Genel Müdür Mehmet Atsan dahil fabrikadaki kimse günlerdir uyumamıştı. Hattan ilk inecek Renault 12’yi bekliyorlardı merak ve heyecanla. En büyük korkuları da, bir aksilik çıkmasıydı...

Ve beklenen an gelmişti...

Araç banttan indirildi ve kontağı çevirir çevirmez de çalıştı... Neredeyse fabrikadaki 368 kişinin tamamı derin bir “Ohh!” çekmişti...

Fransız Renault, İtalyan Fiat ve diğer üreticiler gibi 1961’de, o dönemin Sanayi Bakanlığı’nı ziyaret edip Türkiye’de otomobil üretimi için istekli olduğunu belirtmişti. Türkiye’nin en büyük sosyal dayanışma kurumlarından Oyak, Anadol’un piyasaya çıkışı sonrasında otomobil üretimine girmek için görüşmelerde bulunmaya başladı. Aynı dönemde Koç Grubu, Otosan’ın ardından ikinci fabrika için Fiat ile görüşürken, Oyak da İsveçli Volvo ile masaya oturdu. Kamuoyunda Volvo ile Oyak ortaklığının otomobil üretimine başlayacağı, hatta “P144” modelini üreteceği konuşuldu. Fabrikanın arazisi alındı ancak bu işbirliği bozuldu ve ibre Renault’ya döndü. Volvo’nun pahalı bir seçenek olacağı anlaşılmış, Fiat karşısında şansının yüksek olmayacağı düşünülmüştü. Fabrikanın, Renault ile Bursa’da kurulmasına karar verildi. Model olarak da Renault 5 yerine 12 seçildi.

Seçim Bursa oldu

İtalyan Fiat da Renault gibi 1960’ların başından itibaren Türkiye’de otomobil üretim yapmak için hevesliydi. Merhum Vehbi Koç da, Anadol’un ardından yeni         bir fabrika daha kurmak ve   sac karoserli otomobil üretmek arzusundaydı. Bunu da Sanayi Bakanlığı’na Anadol projesiyle birlikte sunmuştu yıllar önce. Ancak pürüzlerin giderilmesi ve el sıkışılması 1968’e kadar uzadı.  ve Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. (TOFAŞ) kuruldu.

Dönemin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Bursa milletvekili olduğundan Renault gibi Koç’un kuracağı fabrikanın da Bursa’da olmasını istiyordu. Adapazarı, Bursa ve Orhangazi’de araziler bakılırken, aranan yer, Bursa’ya 10 km mesafede bulundu. Toprak sahibi köylülerin bir kısmının, fabrikada çalışabilecekleri söylendi. Zaten öyle de oldu. Başlangıçta Fiat, tıpkı Polonya ve İspanya’da olduğu gibi minik “850” modelinin üretilmesini önermişti. Vehbi Bey ise aracın biraz daha büyük olması gerektiğini söylemişti. Fiat 124’te karar kılındı. Ancak Fiat satış garantisi isteyince, görüşmelerde bulunmak için İtalya’ya giden merhum Bernar Nahum “Gerekirse otomobilleri denize dökeriz, yine de taahhüdü yerine getiririz” demişti. Denize dökmeye gerek kalmadan, araçlar peynir-ekmek gibi satılmıştı zaten...

Detroit benzetmesi

Bugün Bursa’nın “Türkiye’nin Detroit’i” diye anılan illerden biri haline gelmesi, işte bu öykülerin eseridir. Türkiye’nin ilk stationwagon, ilk hatchback, ilk elektrikli ve ilk otomatik vitesli otomobili gibi “ilk”lere imza atan Oyak-Renault, bugün 378 bin adet otomobil ve 920 bin adet motor üretme kapasitesine sahip bir dev haline geldi. Tofaş ise, Türkiye’nin aynı anda hem ticari araç hem de tek otomobil üreten tek fabrikası konumunda. Ayrıca Fiat fabrikaları içinde örnek gösterilen, sıfırdan otomobil geliştirebilecek yeteneğe sahip Ar-Ge’siyle övünen, hatta başka üreticilere kalıp üretebilen bir tesis. Yılda 450 bin adetlik kapasiteyle..

Bunun yanında Bursa, Karsan gibi eski birçok markalı üreticiye, Güleryüz başta olmak üzere pek çok otobüs ve otobüs karoseri üreticisine de ev sahipliği yapıyor. Ayrıca Bosch gibi bir dünya devinin yanı sıra Türkiye’nin önde gelen sayılı tedarikçileri yani parça üreticileri de yine bu şehirde yatırımlarını yapmış. Kısacası bu kent İskender yiyor olabilir, ancak tekstilin yanı sıra kesinlikle otomotiv konuşuyor... Zira otomotiv, Bursa’nın köklü geçmişinde önemli bir yere sahip. Öyle de olmaya devam edecek...