Tek yol ulaşım devrimi

1950'li yıllara kadar ulaşım dendi mi akla demiryolu geliyordu. Osmanlı döneminde Batılılar tarafından yapılan demiryollarına sahip çıkan Cumhuriyet kadroları, 1923 - 1950 döneminde demiryollarının uzunluğunu iki katına çıkardı. Ülkenin demir ağlarla örülmesi gurur kaynağıydı. Nitekim halihazırda kullanılan demiryollarının yüzde 90'ı o yıllardan kalmadır.

Sonra demir ve deniz yolu unutuldu, karayolu keşfedildi. Kısa zamanda yapılabildiği için politikacılardan önce seçim bölgelerine ulaştı, oy oldu. Otomotiv sektörünün pompalanabilmesi için demiryolu 'komünist' ilan edildi. Sonuçta ulaşım altyapısının karayolu ağırlıklı olması, patlayan Türkiye'ye yetmedi. Ulaşım çöktü.

Liman kuran, istasyon kiralayan özel sektör, karayolunun maliyetini ve riskini görmüş durumda, alternatif arıyor. Tekrar demiryoluna dönüşün ve bunu denizyollarıyla entegre hale getirmenin ilk sinyalleri geliyor. Kale Grubu'nun Sığırcı istasyonu bunlardan biri. Sivil örgütler de ulaşım soruna el atıyor. Halkla İlişkiler Derneği İstanbul trafiği için yetkililerle masaya oturdu bile.

GENÇ cumhuriyet, bağımsızlığıyla eş tutuyordu kabotaj hakkını ve ülkesini ağ gibi sarmaya başlayan demiryollarını. Çünkü öncesinde, sadece maden sahalarına ve verimli tarlalara erişmeye çalışan Batılı demiryollarını, onların zararlarını devlet kasasından karşılayan 'kilometre garantisi'ni ve denizlerinde verilen tavizleri görmüştü.
Ele gelir tek ulaşım yolu Batılı ülkelerin giderken bıraktıkları demiryollarıydı. 1923'te 4 bin 138 km olan demiryolu ağı 1950'ye kadar 7 bin 557 km'ye çıkarıldı. 1926'da elde edilen kabotaj hakkı ise denizlerdeki bağımsızlığın simgesiydi.

Bu sayfa hazırlanıp, okuyucuya ulaşana kadar geçen 24 saatlik sürede Türkiye'de tam 1.037 kaza oldu, 12 kişi öldü, 279 kişi yaralandı ve 100 milyar liralık maddi hasar meydana geldi. (1997 yılı ilk 6 ay istatistiklerinden)
Ulaşımdaki tıkanıklığın en başta gelen sebebi 50'lilerden sonra uygulanan hatalı ulaşım politikası oldu. Uygulanan politika sonucu demiryollarının yük taşımadaki 1955'te yüzde 53 olan payı 1970'te yüzde 19'a, 1994'te yüzde 11'e geriledi. Yolcu taşımadaki pay ise 1955'te yüzde 24 iken, 1970'te yüzde 8, 1994'te yüzde 4'e düştü.
Gözardı edilen; "ulaşımın karayolunda toplanmasının maliyetli olduğu, karayollarının demiryollarına paralel yapılmaması gerektiği" idi.
Örnek alınan Batı 70'li yıllarda yaşanan petrol krizleriyle, rotasını değiştirip denizyolu - demiryolu birlikteliğine yöneldi. Türkiye karayolunda ısrar edince ulaşım çıkmaz bir sokağa girdi. Devletin karayoluna ağırlık vermesiyle ülkede başlayan otomotiv üretimi ve ithalatının aynı döneme rastlaması ise sadece tesadüf olarak nitelendi. 1996 yılı ulaşım yatırımlarından karayolu yüzde 63.7, havayolları yüzde 19.4, demiryolları yüzde 9.1, denizyolları ise yüzde 3.7 pay aldı. Bu sağlıksız bir yapının göstergesi. Bir başka gösterge ise Türkiye'nin Avrupa'nın en büyük ve yaşlı kamyon filosuna sahip olması. "Avrupa'da işadamları uçak yerine hızlı treni tercih ediyor" haberi Avrupa'ya göre şaşılacak bir şey değil. Oradaki trenlerden Maglev ile Grumman saatte 480, ABB 210, TGV 320 km hız yapıyor. Türkiye'de 50 km/saat.
Türkiye'de şaşılası olmayan ise bir cumhurbaşkanının "Demiryolu ulaşımı komünist ülkelerin tercih ettiği bir sistemdir" demesi.
Denizcilikte ülke içi ulaşımında gözardı edilenlerden. Ancak denizciler, durumlarını fazla vahim görmüyorlar. Deniz Ticaret Odası Başkanı Cengiz Kaptanoğlu, 10 milyon 645 bin DWT'lik filoya sahip olan Türkiye'nin 2000'li yıllarda 15 milyon DWT'yi hedeflediklerini belirtiyor ve dünya ticaret filosunda ilk 10'a gireceğini söylüyor.
Sektörler içinde en istikrarlısı ise sağlıklı bir büyüme gösteren havayolu. Son 10 yılda yolcu taşımacılığında yüzde 363, yük miktarında ise yüzde 405'lik bir artış var. Türk Hava Yolları ise 1933 yılında kurulduğunda 5 uçaklık bir filo ve yıllık 460 yolcu kapasitesindeydi. Bugün geldiği noktada 65 uçak ve yıllık 10 milyon yolcuya ulaşmış durumda. Sivil havacılık da 'uzmanların değerlendirmesiyle' gelişen diğer ülkelerle kıyaslandığında iyi bir konumda. Bugün Türkiye'de havayolu işletme ruhsatına sahip şirket sayısı 10; hava taksi işletme ruhsatına sahip şirket sayısı ise 60. Ticari hava taşıma yönetmeliğine göre işletilen uçak sayısı ise havayolu amaçlı 132, havataksi amaçlı ise 227. Bunlardan başka genel havacılık işletme yönetmeliğine göre işletilen uçak sayısı da 119.

"HIZ, düşük maliyet ve daha az risk" artık ulaşım denilince akla gelen ve istenenler. Türkiye'nin de kaçınılmaz olarak gideceği yer bunlar. Ulaşım konusunda pek çok sorun yaşayan ve hep çıkmaz sokaklara giren Türkiye, uygulama fakiri olsa da, proje zengini. İstanbul'a kurulacak X sayıdaki köprüden, İstanbul Boğazı'nı denizin altından geçecek tüp geçide, Edirne'den Habur'a kadar uzanan otoyolundan, Ankara - İstanbul arasını 1.5 saate indirecek hızlı trene, Çanakkale Boğazı'na ve İzmit Körfezi'ne yapılacak köprülerden, tüm Karadeniz'i dolaşacak demiryolu hattına kadar raflarda bekleyen pek çok dosya var. Somut olaraksa, özel sektörün liman kurma ve istasyon kiralama gibi uygulamaları çıkıyor karşımıza.
Ulaşım projeleri yüksek oranda altyapı harcamalarına bağlı olduğundan, özel sektör bugüne kadar hep bu konuda suskun kaldı. Ulaşıma yapılacak yatırım 'ölü yatırım' olarak görülüyordu. Yap - işlet - devret modeliyle yapılacak özel ulaşım yatırımlarına ise bir de 'Deli Dumrul' modelini eklemek gerekli olduğu söyleniyor. Yani yolcuyu özel sektörün yaptığı yolları kullanmaya mecbur bırakacak çevre düzenlemesini yapmak.
Yaşanan olumsuz örneklerden ders çıkaran özel sektör altyapı yatırımlarının çok yüksek olduğu alanlarda olmasa bile değişik alternatiflerle kendisine dayatılan yolu kullanmamaya çalışıyor; liman kurarak, istasyon kiralayıp kullanarak, ülkede yaşanan ulaşım sorununa kayıtsız kalmayıp projeler üreterek. Sistem rayına oturuyor; çünkü yolunu artık kendisi çiziyor.

Ulaşımda kendi çözümlerini yaratan şirketlerin bir örneği Kale 1/2irketler Grubu ve TCDD'den kiraladıkları Sığırcı istasyonu.
Karayolunun maliyetinin artaması üzerine harekete geçerek, TCDD'nin işlevsel olmadığı için raylarını söktüğü Balıkesir'in 120 yıllık Sığırcı istasyonuna talip olmuşlar. Grup TCDD'ye yıllık 2 milyar kira verecek, bunun yanısıra istasyonun yenilenmesi ve yeniden ray döşenmesi için de 20 milyon dolarlık bir yatırım yapacak. Projeyi yürüten Kale Grubu'nun murahhas üyesi Süleyman Caner, TCDD'nin tepkisini ise şöyle anlatıyor "Biz istasyona talip olunca TCDD şaşırdı. Çünkü böyle bir şeye alışık değiller. Satmak yerine kiralamak istediler. Bizde her yıl yenilenmek üzere sözleşme yaptık."
Bundan sonraki adımsa istasyonu Avrupa'ya bağlamak. Çimentocular ve Toprak Ürünleri Birliği'nin de başkanı olan Caner, birliğin diğer üyeleri olan Eczacıbaşı, Ege Seramik, Toprak, Hitit gibi firmaları da demiryoluyla ihracata yönlendirmeye çalışıyor. Caner'in geleceğe dönük bir başka projesi de Bandırma limanını konteyner limanına dönüştürmek. Bu sayede ihracatlarının yüzde 25'ini çok rahatlıkla denizyoluyla demiryoluna kaydıracaklarına inanıyorlar.
Alternatifler arayanlardan bir başkası da Kaptan Ziya Alkan. Alkan ulaşım konusundaki ilklerden birini gerçekleştirerek 1992 yılında Gemlik'te hizmet amacıyla yapılan olan ilk özel liman Gemport'u kurmuş. Liman kurulduğunda 20 milyon dolara malolsa da bugün tüm Kuzeybatı Anadolu hinterland'ine hitap ediyor ve limana yılda 450 gemi yanaşıyor.
Denizyollarını kullanmasını bilmeyen bir ülkede riskli sayılabilecek bir girişim, taşımacılıkta kolaylık sağladığı ve masrafları düşürdüğü için kolayca benimsenmiş.
Alkan'ın bundan sonraki hedefi ise Gem - Port'a demiryolu bağlantısı gerçekleştirebilmek. Raylarını denize ulaştırmayı amaçlayan Kale Grubu gibi Alkan'da, denizle demiri buluşturmaya çalışanlardan. Alkan, bunun gerçekleşmesi için önce Bursa'nın demiryolu ağına bağlanmasını beklediklerini söylüyor.

MERKEZİ idare her konuda dediğinin yapılması gerektiğini söylese de yerel yönetimler kendi inisiyatiflerini daha çok kullanmaya başladı artık. Son günlerde yaşanan bir tartışma bunun somut bir örneği. Merkezi yönetim İstanbul'a 3. köprüyü yapıp sorunu Ankara'dan çözmeye çalışırken, yerel yönetim kendi projesi olan tüp geçidi öne sürüyor ve açıkça söylüyor "1/2ehrime dokunma". Savunmasını ise şu şekilde yapıyor: "Biz araçları değil insanları taşımak istiyoruz. Ve tarihi bir şehrin siluetinin yeni bir köprüyle bozulmasına karşıyız. Bunların yanında kendi ulaşım master planını çıkarma çalışması yapıyoruz ve şehri raylı sistemle taşımayı düşünüyoruz."
İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne ait bir başka raylı sistem projesi de Harem - Tuzla arasında D - 100 yolunun ortasından gidecek olan hızlı tramvay. Etüd çalışmaları yapılan proje eğer boğaza tüp geçit yapılırsa Avrupa yakasındaki raylı sistemle birleştirilecek ve şehir Avcılar'dan, Tuzla'ya kadar raylı sistemle taşınacak.

KAYNAKLAR Milliyet Arşivi, Ekonomist 15 Haziran 97, Mühendislik Haberleri Dergisi Nisan 93 sayı 365, 'Demiryollarında Verimlilik' İsmet Duman 1994, 'Türkiye'de Demiryollarının Dünü Bugünü' Demiryol - İş, TÜGİAD ulaştırma raporu, Cumhuriyet Ekonomi Dergisi, 'Türkiye'de Ulaşım Sorunu' Birleşik Taşımacılık Sendikası Yayınları, 'Trafik Kazaları ve Kazaların Azaltılmasına Yönelik Öneriler' Prof.Dr.Zerrin Bayrakdar YTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı, TCDD Demiryolu Dergisi

Trafik kazaları her yıl bir savaş kadar can alıyor. İhtimal; almaya da devam edecek, tüm girişimlere, duyurulara, ikazlara rağmen. Şimdiye kadar defalarca kampanya başlatıldı, çalışmalar yapıldı. Sonuncu çalışma ise halkla ilişkiler ve iletişim uzmanlarından geldi. Halkla daha iyi iletişim kurabildiklerinden olsa gerek trafik canavarını bir kez de onlar anlatmaya çalışacak.
İlk adımda geçtiğimiz haftalarda atılarak Halkla İlişkiler Derneği Emniyet Genel Müdürlüğü ile temasa geçti ve trafikten sorumlu Emniyet Genel Müdür Yardımcısı Şevket Ayaz'la iletişim sektörü temsilcilerini bir araya geldi. Halkla İlişkiler Derneği Yönetim Kurulu üyeleri ile derneğin eski başkanları, Reklamcılar Derneği Başkanı, Koç Holding halkla ilişkiler müdürü katıldığı toplantıda reklamcılar ve halkla ilişkilerciler başlatılacak bir kampanyanın halka duyurulmasında, tanıtım işlerinde Koç Holding temsilcileri de maddi manevi destek sözü verdi.

Deniztemiz Derneği, yılda 40 bin gemi boğazları kullanıyor. Ve bu gemiler Türkiye ekonomisine hiçbir şey katmadan transit geçiyor. böylesine büyük bir potansiyelin olduğu Marmara Denizi'ne bu gemileri kendine çekecek bir liman yapılmasını öneriyor ve yer olarakta İstanbul açıklarındaki Sivriada ve Yassıada'yı gösteriyor.
Deniztemiz Derneği yetkilileri, cezaevinden, okula kadar farklı amaçlara hizmet eden Yassıada'nın serbest bölge haline getirilip liman olması halinde Türkiye'nin önemli bir gelir kaynağına sahip olacağını iddia ediyor.

Prof. Dr. Nusret EKİN

İNSANLIK tarihi her dönemde çağının siyasi, ekonomik ve sosyal özellikleriyle kendi üzerine uygun birbiriyle benzeşen yapılar dokumaktadır. Nasıl ki sanayi devrimi çoğulcu demokrasilerin, kitle üretim ve tüketiminin, birbirine karşı çıkar ayrılığı içinde mücadele eden işçi - işveren örgütlerinin yapılarını oluşturmuşsa, benzer şekilde 200 yılı aşkın arayla günümüz toplumlarının da çok yönlü yeri yapısal dönüşümlere hazırlandığı gözlenmektedir.
21. asrın "Endüstri Ötesi - Bilgi Toplumu"nun da beraberinde yeni nimetler, ancak çok ciddi ve yeni sosyal sorunlarla geldiğine hiç kuşku yoktur. Bu sosyal sorunların başında gittikçe yapısal bir hale dönüşen işsizlik ve bozulan gelir dağılımı gelmektedir. Bu oluşumların endüstri ilişkileri sistemi üzerine olası etkileri nelerdir? Acaba bu değişkenler yakın ve uzak bir gelecekte ne yönde işleyecek ve yeni bir "Endüstri İlişkileri" oluşturacaktır?
Gerçekte yeni asrın perspektifleri, "geriye ve güne bakmakta çok, geleceğe bakan" ve büyüme istihdam hedeflerine yönelik ve çağdaş sendikacılık ve çalışma normlarını koruyan yeni bakış açıları gerektirmektedir. Bu arada küreselleşme sürecinde "Endüstri İlişkileri" sistemini etkileyen karmaşık sorunlar karşımıza çıkmaktadır; rekabet gücünü artırmanın yolu, üretimi pahalılaştırdığı iddia edilen Endüstri İlişkileri Sistemi'nin bertaraf edilmesi midir? Küresel rekabette başarı için ekonominin sosyal politikalarla ve koruyucu iş yasalarıyla oluşan sosyal yükleri azaltmak mıdır? Hatta bununla da yetinmeyip üretim sürecini tamamen kayıt dışı - enforel - sektörlere taşımak mı söz konusudur? Diğer bir deyişle küreselleşme süreci beraberinde daha az korumak, daha düşük standartlı bir çalışma yaşamı mı getirecektir?
Diğer bir tartışma alanı ise, çağdaş normlara uymayan ve ucuz işçilikle başarılı olduğu iddia edilen Uzakdoğu'nun ihraç ekonomileriyle nasıl rekabet edileceği sorusudur. Çalışma normları onların standartlarına mı düşürülecektir, yoksa onlar normlarını yükseltmeye mi zorlanacaktır?
Küreselleşme sürecinin beraberinde getirdiği "işbirliği ve diyaloğun" küreselleşmesinin yaratacağı tüm olumsuzlukları çözmeye yetip yetmeyeceği de tartışılacak ilginç bir noktadır.
Aslında değişen dünyanın beraberinde getirdiği yapısal faktörler de, "Endüstri İlişkileri"ne değişik etkiler yapmaktadır. Özellikle hizmet ekonomilerine geçişle kendini ortaya koyan kadın istihdamının büyümesi, "otipik ve standart dışı" istihdam biçimlerinin yaygınlaşması, "beyaz yakalı bilgi işçileri"nin artışı, yeni üretim ve yönetim tekniklerinin yaygınlaşması ve benzeri faktörler bu arada sayılabilir.
Bu değişim acaba iki asırdır devam edip giden geleneksel endüstri ilişkileri sistemine ve senaryonun vazgeçilmez aktörlerinden birisi olan işçi sendikaları üzerine nasıl bir etki yapacaktır? Bu "merhametsiz bir ölüm kalım savaşı mıdır?" Bu dinamikler içerisinde sendikalar için en iyi çözüm uyum mu, yoksa yeni modellere geçmek midir? Son 20 yılda bütün bu gelişmelerin ulaştığı noktaların başında sendikaların duraklaması veya üye kaybına uğraması, toplu pazarlığın merkezden uzaklaşması, buna mukabil özellikle AB'de sendikalarla işverenler arasında gittikçe güçlenen bir sosyal diyalog ve işbirliğinin gelişmesidir.
Batı'da yeni gelişmeler içinde örgütsüz endüstri ilişkilerine kadar giden senaryolar üretilmiş ve tartışmalar yapılmaya başlanmıştır. Buna mukabil ileri sürüldüğüne göre, 1995 yılı sendikaların bir dönüm noktasını oluşturmakta, sendikalar işgücünün yeni kesimlerini örgütleyerek etkinliklerini arttırmakta ve uluslararası örgütlenmelerden ziyade, yeni yapılanmalarla "küresel örgütlenme" modellerine geçmektedirler.
Batı sendikalarında gözlenen durgunluğun belli başlı nedenleri arısında; a) İleri teknolojik gelişme, b) Dış rekabet, c) Ekonomik politikalar, d) Artan işsizlik, e) Atipik istihdam ve kadın işgücü sayılmaktadır.
Sonuç itibariyle ileri sürüldüğüne göre, iki asır boyu sendikaların örgütlendiği el işçiliğine dayanan tam süreli erkek işgücü gitikçe ortadan kalbolmaya başlamıştır. Günümüzdeki yeni işgücünün gittikçe büyüyen kısmı kadın, beyaz - yakalı ve kısmi süreli işçilerdir. Bu gelişme de sendikaların gücünü etkilemekte ve onları yeniden yapılanmaya zorlamaktadır. Endüstri ilişkileri açısından dikkati çeken eğilimler toplu pazarlığın işyerine kayması ve "İnsan Kaynakları Yönetimi"nin gittikçe önem kazanmasıdır.
Türkiye açısından konuya baktığımızda, örneğin AB "Endüstri İlişkileri Sistemi"nin esas itibariyle küreselleşmeden etkilenmesine mukabil, Türk Endüstri İlişkileri Sistemi'nin bölgesel bir bütünleşme olarak GB'nden daha fazla etkilendiği gözlenmektedir. Mevcut yoğun işsizlik yapılarına ilave olarak GB'nin beraberinde getireceği yeni istihdam sorunlarının Türkiye'de "Endüstri İlişkileri"ni daha yoğun bir biçimde olumsuz yönde etkileyeceği ve sistemdeki "uyumsuzlukların artacağı" iddia edilmektedir. Buna mukabil tersine görüşler "kader ortaklığı" ile "işbirliğinin" daha da gelişeceği noktasındadır. Gerçekten Batı'da özellikle AB'de küresel rekabetin getirdiği zorluklar karşısında, sosyal taraflar arasında işbirliğinin daha güçlenerek yüceldiği gözlenmektedir.
Özellikle GB'nin endüstri ilişkilerine olası etkilerini aşağıdaki boyutlarda tartışmak gereklidir:
a- İstihdamda Artan Sorunlar: Türkiye'nin mevcut yapısal istihdam sorunlarına ilave olarak GB'nin direkt olarak bir yandan rekabet gücü düşük bazı Türk firmalarının rekabete dayanamayıp üretimden çekilmesi yoluyla, diğer yandan rekabet gücünü arttırmak isteyen bazı firmaların verimliliklerini yükseltmek amacıyla ileri teknolojilere yönelmeleri sonucu modern sektörlerde istihdamın daha da daralması olasıdır. Beklenen yabancı sermayenin ülkemize gelmemesi, olumsuz etkileri zayıflatacak bir gelişme olarak düa ortaya çıkamamış, serbest dolaşımsız bir emek piyasasında istihdam sorunları enformel istindamın artmasına ve "üretken olmayan istihdam" biçimlerinin genişlemesine yol açmıştır.
b- Küçülen endüstri ilişkileri ülkemizde endüstri ilişkileri sisteminin temel özellikleri arasında ayrıntılı yasal düzen, bütünleşme yerine yabancılaşma, kesintili gelişme, KİT'lerin getirdiği olumsuz siyasi boyut, ekonomik faktörlerin yoğun etkileri, işkolu sendikaları ve işyeri toplu iş sözleşmeleri sayılabilir. Ayrıca rakamsal boyutlara baktığımız zaman Türk sendikacılık ve endüstri ilişkileri düzeni toplam çalışanlar içinde çok sınırlı bir gurubun çalışma ilişkilerini düzenlemektedir.
c- Kirli Rekabet ve "Sosyal Damping"i ileri sürülen görüşlere göre, gelir dağılımını düzeltmenin yolu olarak istihdamı genişletmenin daha gerçekçi olacağı vurgulanmakta, emek kullanımını artıracak vergiler önerilmektedir. İşçiyi gerçek korumanın işçi ve işyerini birlikte koruma olduğu belirtilmekte, reel ücret düşürülmeden refah seviyesi yükseltilerek maliyetlerin düşürülmesi tartışılmaktadır.
GB sürecinin Türk endüstrisi ilişkileri sistemine rekabet gücü konusunu gündemde tutarak kısmi de olsa bir rasyonellik kazandırdığına hiç kuşku yoktur. Bu eğilimlerin sonucu olarak toplu sözleşme düzeninde nisbi bir barış ve karşılıklı diyaloğa dayalı bir anlayış gelişmiş ve grev eğilimleri büyük ölçüde azalmıştır. Kuşkusuz küresel dünyada rekabet gücündeki başarının yolu, zayıf bir sendikacılık, ucuz emek, eksik demokrasi, düşük çalışma normları olamaz.
Gerçekten GB çağdaş dönüşümler gerçekleştirildiği takdirde, 370 milyonluk bir tüketici piyasasını da beraberinde getirmekte ve Türk toplumunun önüne "bahtını değiştirecek" yeni tarihsel fırsatlar çıkarmaktadır.