Beyoğlu’ndan Karaköy’e 150 yıllık yolculuk

Seyhan Akıncı - seyhan.akinci@milliyet.com.tr / "Tüm muhteşem hikâyeler iki şekilde başlar; ya bir insan bir yolculuğa çıkar ya da şehre bir yabancı gelir.” İşte 150. yaşını kutlayan Beyoğlu-Karaköy Tüneli’nin hikâyesi de Fransız mimar Eugène-Henri Gavand’ın İstanbul’a gelmesiyle başlıyor. Binlerce insanın her gün Karaköy-Beyoğlu arasında inip çıkışını izleyen Gavand’ın zihninde beliren metro fikri birçok kaynağa göre dünyadaki ikinci metroyu İstanbullularla buluşturur. 1875’te açılan ve bugün 5 dakikada bir yapılan seferlerle günde 179 sefere imza atan Tünel milyonlarca insanı yukarı aşağı taşıyor. “Hey! Beyoğlu” podcast’iyle şehrin bu özel noktasını meraklıları ile buluşturan mimar Cem Sorguç ile Tünel’de bir araya geldik ve bu 150 yıllık hayali konuştuk.

İçinde bulunduğumuz bölge son 200 yılda İstanbul’un kalbi diye nitelendirebileceğimiz bir alan. Buraya metronun gelmesi sosyal yaşamı nasıl dönüştürdü?

Dünyada ulaşımla ilgili yeni yeni raylı sistemin başladığı bir dönem. 1863 Londra, 1868-1969 New York. Tünel’in de açılışı 1875...

Dolayısıyla aslında dünyadaki diğer metropollerle ortak bir tarihe sahip olması açısından önemli. Bir ikincisi ve benim çok da önemsediğim bir şey; şehrin finans yani Bankalar Caddesi, Karaköy, liman ticaret alanıyla yukarıdaki konut, mesken ve eğlence alanlarını birleştirmesi. Beyoğlu’nda eğlencenin yükselme nedenlerden biri. Eğlence olduğu için belki Tünel çıkmamış ama buranın eğlence, kültür ve yüzü Batı’ya dönük bir muhit olmasına katkı sağlamış. Tünel’in 1875’te açıldığını düşünürsek 7-8 senelik bir yapım geçmişi ve finans sağlanması işi var. 1870’teki Büyük Beyoğlu yangını ile 1875’te Tünel’in açılması çok ilişkili. Yani Beyoğlu’nun o zamanki hâline gelmesi. Çünkü 1870 Büyük Beyoğlu yangınında Galatasaray’a kadar büyük oranda hatta Kasımpaşa’ya da sarkan anlamda Cadde-i Kebir’in iki tarafı da kül oluyor. Bugün bildiğimiz Çiçek Pasajı, hanlar, pasajlar yangından sonra inşa ediliyor. Beyoğlu’nun kagirleşme süreci yani bir tür o yeni yapı, yüksek yapı, ahşaptan çıkıp yapı hâline gelmesiyle tipoloji de değişiyor. Çünkü modernizm tüm dünyada olduğu gibi burada da kendini hissettirmeye başlıyor. Dolayısıyla bir ulaşım aracı, bir kolaylık aracı hâline gelince Beyoğlu iyice palazlanıyor. Projenin mimarı Fransız Eugène-Henri Gavand’ın 1867’de turist olarak geldiği varsayılıyor. Gavand, İstanbul’un bu noktasında günlük 40 bin civarında yayanın Karaköy-Beyoğlu arasında gidip geldiğini görüyor. Ve diyor ki 40 bin kişi buradan inip çıkıyor demek ki burada bir durum var? Ticaret kolu aynı zamanda biraz da yüksek kaldırım limana bağlandığı için Karaköy’de.

Birçok yerde Tünel faaliyete geçtiğinde insanların yadırgadığı ve hemen atlayıp da seyahat edelim dedikleri bir şey olmadığını yazıyor. Başta hayvan taşımacılığında kullanıldı gibi bilgiler var. İstanbullular zor mu alışmış Tünel’e?

Burada yinelenen bir hata var. Onu düzeltmemiz gerekiyor. Bununla ilgili bazı tevatürler var. Biri bunu insanların yadırgadığına dair. Bir ikincisi fetvayla bunun yasaklandığına dair. Bir diğeri de II. Abdülhamid’in ürkekliği ki öyle bir yapısı olduğuna dair bir takım şeyler yazılır. Onun da bunda etkisi olduğuna dair. Bunların üçünü de çürütecek veri var.

Sultan Abdülaziz zamanında yapılmıyor mu Tünel?

II. Abdülhamid 1876’da tahta çıkıyor. Tünel’in açılışına yakın bir zaman. Dolayısıyla o karıştırılıyor. Biri bu. Bir diğeri de Tanzimat Dönemi’nden bahsediyorsak fetvanın o kadar hükmü yok Tanzimat koşullarını düşünürsek. 17 Ocak 1875’teki resmi açılıştan önce 1874 sonbaharında muhtelif hayvanlarla deneme seferleri yapılıyor. Açılıştan sonra iki haftada 75 bin kişi biniyor. Çok ciddi bir rakam. Bu kayıtlı bir veri. Dolayısıyla insanlar gayet iyi karşılamışlar. Zaten bu ülke teknolojiyi hiçbir zaman böyle temkinli karşılamadı.

Eugène-Henri Gavand bu deneyimi “Tunnel de Constantiople” adlı kitabında anlatıyor. O kitapta nelere değiniyor?

Prof. Dr. Vahdettin Engin’in Türkçeye çevirdiği çalışma, kitabın birebir çevirisi değil. Kitap 2000 ve 2011’de iki baskı yaptı Türkiye’de. Yayımlanan çeviride daha çok Tünel’in finans ve idari kısmından bahsediliyor. Çünkü epey bir uğraşmış. Gavand önce Fransızlarla anlaşmaya çalışmış, oradan fonlanmaya çalışmış. Sonra İngiliz şirketi kurulmuş, idare ve imtiyazlar var. Bu ekonomik ve politik süreç ve bunun ortaya çıkmasına dair gelişmeler anlatılıyor. Zaten öyle bir noktaya gelmiş ki Tünel’in açılışında Gavand yok. Çünkü o imtiyaz vs. şeyleri alıyorlar en son durumda elinden. Tünel benim bildiğim bugünkü anlayışla gerçekleşen ilk yap-işlet-devret projesi. Bir şeyi görüyor, onun üzerinden ekonomisini de sağlamaya çalışıyor. Dolayısıyla orada imtiyazlar, haklar ve belli ki hukuklar üzerinden canı sıkılmış. Zaten gidiyor buradan. Kitabı da Paris’te, Fransa’da yazıyor. Daha doğrusu bütün belgeleri açıklıyor. Kitapta İstanbul’a dair bir takım projeksiyonlar var. Hem tekniğine dair hem de bunun ekonomi politiğine ve finans sağlaması ile ilgili birçok bilgi var.

İstanbul kendisine uğrayan herkese bir şekilde hayal kurdurmuş da bir şehir. Özellikle Tünel ve çevresi üzerinden bakacak olursak hâlâ hayal kurduran bir yer mi?

Hayal kurduran bir yer... Bunu genelleştirebilir miyiz bilmiyorum ama bana kurduran bir yer çünkü hâlâ çok karmaşık. Güzelliği orada zaten. Biraz eksilse de kozmopilatan yanı. Çok kültürlü. Dolayısıyla içerisindeki kültür nüveleri zaman zaman değişiyor. Beyoğlu her zaman İstanbul’a gelenlerin uğrak yerlerinden. Batı’ya bakan yönü dedik ya bu şeylerden dolayı da yapılar da teknolojisi de çağdaş o zaman için. Tünel ne kadar çağdaşsa yapılar da çağdaş. Dolayısıyla hep fikir veren ve bir şekilde heyecan veren, motive eden bir yapısı var buranın. Hâlâ da aynı şeyi barındırıyor. Çok kültürlülük heyecan verici. Statik değil, hareketli. Biz kızdığımız zaman da çok sevdiğimiz zaman da hep buranın hareketinden ve karmaşasından bahsederiz. Cümleye öyle başlarız.

Gavand’ın dönemine gittiğimizde öncü olduğunu da görüyoruz. Muhtemelen kendisinden sonra gelen mimarları, çizerleri de etkilemiş olmalı. Tünel’le kurduğu bağ, şehirle kurduğu bağı nasıl açıklarsınız?

Gavand bir kent mühendisi, bir ulaşım mühendisi ama ondan öte hem yapılarla hem de topografiyle, şehirle ilişkili bir mühendis. Burada iki kotu birbirine bağlamak ciddi bir mühendislik fikri. Zamanında emsali de yok bildiğim. Tünel Meydanı’yla Karaköy arasında 51 metre yükseklik farkı var. Ve kazdığınız yer binlerce yıllık bir parça. Dolayısıyla o teknolojiyle 550 küsur metrelik bir tünel yaratıyorsunuz. Eni 6 küsur metre yüksekliği yaklaşık 5 metre olan bir tünel. Şehri okuyabiliyor ki tünelin yerini doğru buluyor. Hem o fikri getiriyor hem her şeyini doğru yapıyor. O yüzden çok önemli olduğunu düşünüyorum.

“II. Dünya Savaşı’nda büyük sıkıntı çekiliyor”

Çeşitli nedenlerle Tünel’in hizmet veremediği oluyor...

Kayış kopuyor çok. O kayış çok önemli. Çünkü bazen 2-3 ay gelmiyor, çalışmıyor kayışlı sistemde. Kayış Türkiye’de yok, üretilmiyor, yurt dışından geliyor. Özellikle 1900’lerde II. Dünya Savaşı’nda büyük sıkıntı çekiliyor. Bir dönem durmuş galiba II. Dünya Savaşı’nda. Çünkü kayış gelmiyor. Ve birtakım yollar arıyorlar. Diyorlar ki, metroyu kaldıralım tramvay geçirelim. Fakat o eğimde tramvay çalışmıyor. Tramvayı çalıştırmak için Tünel Meydanı’nı biraz kazıp aşağıya indirelim. O zaman Tünel Meydanı ve yapılarda hasar olacağından vazgeçiyorlar. Bir ara dişli ray ve dişli tekerlek denemeye çalışıyorlar. Ondan da hemen vazgeçiyorlar. Bir de burası Mevlevihane’nin haziresi ve mezarlığı. Bunların bir kısmı zaten şu anda Mevlevihane’nin bahçesinde olan şeyler. Tünel yapılırken oraları istimlak ediliyor.